Segnali Ferroviari Italiani della rete RFI, normativa e tecnica storica della
rete ferrovaria italiana.
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Mi chiamo Antonio Martino e sono un Ferroviere esperto di normativa sulla sicurezza della circolazione e appassionato di documenti storici sulla normativa di circolazione dei treni, ed in particolare sui segnali ferroviari, nonchè sulla tecnologia degli apparati di sicurezza e segnalamento.
Capire i segnali ferroviari ed in generale il sistema di "segnalamento" ferroviario non è un argomento di immediata comprensione. Con un po' di introduzione, l'argomento diventa più semplice di quello che all'inizio può sembrare quindi non preoccupatevi :) .
Lo scopo fondamentale del sistema di segnalamento è di comunicare degli ordini di marcia o dare delle informazioni all'Agente di Condotta o AdC (più noto come macchinista, guidatore o personale di macchina) da parte del Regolatore della Circolazione o RdC cioè del Dirigente Centrale Operativo (DCO), del Dirigente Movimento (DM) e, in quelle poche linee ove sono ancora presenti, degli Agenti di Guardia (AG).
La segnaletica, le modalità e le norme di sicurezza di circolazione attualmente in uso sono l'evoluzione tecnologica di quelle create agli albori del trasporto ferroviario e rispecchiano, in certi casi, le scelte dell'epoca.
Ad esempio in Italia, sulle linee a doppio binario, si circola "normalmente" sul binario di sinistra (rispetto al senso di marcia del treno). Questa è una scelta dettata dal modo di circolazione del primo stato al mondo che ha creato una linea ferroviaria ed i relativi mezzi di trasporto: l'Inghilterra. Tale scelta ovviamente ha comportato la necessità di piazzare i segnali alla sinistra del binario e di creare cabine di guida con posto di guida a sinistra. Cambiare tutto ciò risulterebbe incredibilmente costoso. In diversi altri stati la guida è, invece, a destra e così sono conformate la posizione della segnaletica e del posto di guida.
Il concetto di interoperabilità, fortemente voluto anche dalla Unione Europea, ha portato alla costruzione, in questi anni, di cabine di guida di locomotori e vetture "pilota" con posto di guida centrale rispetto alla cabina.
La segnaletica usata differisce, inoltre, in maniera anche notevole da Stato a Stato nonché a seconda dell'esercente la rete ferroviaria (Gestore dell'Infrastruttura). I tentativi a livello internazionale di creare una segnaletica unificata sono lontani da essere effettivamente realizzati. Nel frattempo la UIC (Unione Internazionale delle Ferrovie) di Parigi ha cercato di dare delle raccomandazioni per una segnaletica standardizzata.
Un impulso fondamentale alla standardizzazione del segnalamento è stato finalmente dato dall'Unione Europea con il sistema ERTMS/ETCS (già adottato sulle linee AV/AC italiane, per le quali RFI è pionere europeo relativamente al ETCS di Livello 2 - blocco radio), ed in fase di estensione sull'intera rete nazionale entro i prossimi 15÷20 anni sia con l'applicazione del livello 2 sia degli altri livelli (il sistema, nella versione Livello 1, è in fase di estensione su alcune linee tradizionali italiane facenti parte di corridoi internazionali di trasporto europeo).
Il mondo ferroviario si è quindi sviluppato spesso autonomamente nei vari stati tanto che anche la terminologia usata varia da rete a rete. l'esempio più lampante e "semplice" da capire viene confrontando l'edizione italiana del Regolamento Svizzero (Prescrizioni per la Circolazione dei Treni o PCT) con il corrispondente Regolamento Italiano emanato da ANSFISA nonchè i vari testi normativi e/o "manuali" editi da RFI e dalle Imprese Ferroviarie Italiane.
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Ringrazio sentitamente Erik Dattilo per l'aiuto sulla revisione grafica del sito.
I contenuti del sito relativi ai segnali sono disponibili off-line su applicazione Android a cura di Angelo Valdora che ringrazio per il lavoro e per l'iniziativa.
L'applicazione è migliorata contenendo anche una serie di quiz sul segnalamento. Grazie Angelo!
Dal sito di RFI: Atlante delle linee ferroviarie dismesse
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