Funzionamento degli apparati ACEI - BLOCCAMENTO E LIBERAZIONE DEGLI ITINERARI PER I TRENI

Comando di un itinerario

 

Introduzione

In questa pagina parleremo del funzionamento e dei guasti agli apparati A.C.E.I. 

Negli esempi di seguito mostrati faremo riferimento ad una stazione abilitata "X" posta su linea a doppio binario gestita con blocco conta-assi. Le stazioni limitrofe sono denominate "A" (quella a sinistra) e "B" quella a destra e sono entrambi abilitate.

Di seguito si riporta una riproduzione del Quadro Luminoso (Q.L.) e del banco A.C.E.I. (sono stati omessi, per ragioni di spazio, alcuni tasti non legati direttamente alla formazione degli itinerari).

Gli esempi sottostanti fanno riferimento ad un itinerario di "arrivo" con un breve richiamo sulle differenze per gli itinerari di "partenza".

 

 

0. Fasi di formazione di un itinerario

Le fasi di formazione di un itinerario di treno, di seguito dettagliatamente descritte, sono le seguenti:

1. Comando dell'itinerario
2. Registrazione del comando d'itinerario
3. Verifica della libertà della via
4. Bloccamento del percorso
5. Verifica degli enti di percorso
6. Bloccamento del punto origine dell'itinerario
7. Attivazione intallonabilità a comando (quando richiesta)
8. Verifica degli enti di linea per gli itinerari di partenza (via libera di blocco elettrico, P.L. in linea)
9. Manovra a via libera del segnale che comanda (protegge) l'itinerario.

 

1/2. Il comando e la registrazione

L'arrivo di un treno, sulle linee con blocco conta-assi e automatico, è annunciato con l'accensione di un simbolo di A.T. (Annuncio Treno) sul quadro luminoso (Q.L.) e l'attivazione di una suoneria.

I binari sulla destra provengono dalla stazione di "B" quelli sulla sinistra da "A".

Per comandare l'itinerario di arrivo da B al secondo binario si individuano i nomi dei punti ORIGINE e FINALE dell'itinerario corrispondenti al segnale di protezione (ingresso) dell'itinerario stesso e a quello di partenza (termine dell'itinerario) del 2° binario verso A. Tali punti sono il "4" ed il "II".

Si individua quindi sul banco il tasto 4-II.

Per eseguire il comando si preme tale tasto e lo si mantiene premuto fino all'accensione della spia bianca che correda il tasto.

La pressione del tasto provoca la predisposizione degli "enti di cabina" alla manovra nella posizione richiesta e, in particolare:

• i deviatoi 6a/b e 7a/b in posizione normale per la sinistra ed i deviatoi 5a/b in posizione normale per la destra in quanto percorsi dal treno;
• il deviatoio 1a/b in posizione normale per la sinistra in quanto garantisce l'indipendenza in zona di uscita.

Qualora questi non fossero di già nella posizione richiesta (come nel nostro caso i deviatoi 5a/b che erano rimasti in posizione rovescia) ne verrebbe comandata la manovra.

La manovra di ciascuno di tali deviatoi avviene purché:

• non vi siano altri itinerari in atto che richiedono il deviatoio in posizione diversa da quella comandata;
• sia libero il o i circuiti di binario di "immobilizzazione" del deviatoio stesso;
• esista il controllo iniziale di posizione del deviatoio;
• sul banco, la levetta di manovra individuale del deviatoio non sia bloccata nella posizione opposta a quella richiesta dall'itinerario (ovvero sia in posizione verticale - banale - o ruotata nella posizione richiesta dall'itinerario comandato);
• sia regolarmente chiuso l'interruttore di protezione del circuito di manovra del deviatoio;
• sia presente la corrente di alimentazione dei circuiti di manovra del deviatoio (nonché quella dei circuiti di controllo e di quelli di cabina).

Qualora esistano le condizioni suddette, il comando impartito viene registrato dall'apparato se:

• non sia inibita la manovra dei deviatoi nella posizione voluta dal bloccamento della levetta di manovra individuale di uno o più di questi sul banco in posizione opposta a quella richiesta; 
• non vi siano altri itinerari in atto incompatibili con quello comandato anche se non richiedano deviatoi in posizione diversa (ad esempio non sia in atto l'itinerario II-1 di partenza dal 2° binario verso "A" oppure non si sia completato un precedente comando di itinerario 4-II);
• gli organi di "registrazione" di cabina siano efficienti.

 

La registrazione del comando si manifesta con l'accensione a luce bianca fissa della lampadina posta in corrispondenza del tasto d'itinerario 4-II ed inoltre con il lampeggio a luce bianca degli scudetti 4 e II sul Quadro Luminoso (Q.L.).

 

Da questo momento si può rilasciare il pulsante di comando d'itinerario.

 

 

La manovra dei deviatoi può essere vista sul banco:

• inizialmente era accesa a luce fissa la lampada destra azzurra (in alcuni banchi ACEI è bianca) indicante la posizione rovescia del deviatoio;
• durante la manovra la lampada destra si spegne ed inizia a lampeggiare quella sinistra bianca indicante l'attesa del controllo della posizione normale;
• al termine della manovra, se questa avviene regolarmente, la lampada sinistra si fissa a luce bianca indicando che il deviatoio ha assunto regolarmente la posizione normale ed è fermascambiato in tale posizione.

 

3/4. Verifica della "libertà della via"

Per "Verifica della libertà della via" si intende, per un movimento di arrivo:

• che tutti i circuiti di binario (c.d.b.) sia del percorso che laterali o in zona di uscita siano liberi;
• che, per un movimento di arrivo, esista il controllo a via impedita (luce rossa) del segnale di partenza ove termina tale movimento (in questo caso il segnale "D");
• che, qualora il segnale di protezione sia a "candeliere" ed occorra effettuare un arrivo su itinerario deviato, esista il controllo a via impedita (luce rossa) della luce alta del segnale.

Se tali verifiche hanno tutte esito positivo si ha il "bloccamento del percorso". Questo si manifesta sul Q.L. con l'accensione a luce bianca fissa dei c.d.b. dell'itinerario predisposto e con lo spegnimento dello scudetto del punto finale II (mentre lo scudetto del punto origine 4 continua a lampeggiare a luce bianca).

Nella nostra stazione, per l'itinerario di arrivo 4-II:

1. i circuiti di binario di percorso sono i c.d.b. 13, 14, 15 e II; 
2. in particolare il c.d.b. 13 svolge la funzione di "occupazione permanente" del segnale di protezione "J" nonché di annullamento della "registrazione" di tutti gli itinerari di arrivo da B;
3. il c.d.b. 4 è in zona di uscita. 
4. non vi sono c.d.b. laterali;
5. il segnale che comanda l'itinerario è il segnale di protezione "J" che è di tipo luminoso semplice (non a candeliere);
6. il segnale di partenza che individua il termine dell'itinerario di arrivo (distinto per binario) è il segnale "D".

In caso di mancanza di una delle condizioni dalla "a" alla "f" il bloccamento del percorso non avviene e continuano a lampeggiare sul Q.L. gli scudetti "4" e "II".

Tale situazione può essere sorpassata, salvo in caso di mancanza della condizione "b", spiombando ed azionando il tasto TB del punto origine "4". 

Tale azionamento provocherà comunque il bloccamento del percorso ed la prosecuzione delle verifiche di seguito spiegate ma comunque NON PERMETTERÁ LA DISPOSIZIONE A VIA LIBERA DEL SEGNALE "J" bensì l'attivazione del relativo "segnale di avanzamento" (se le verifiche successive andranno a buon fine).

In caso di mancanza della condizione "b", il treno sarà fatto avanzate utilizzando il tasto Tz come vedremo di seguito.

Il bloccamento del percorso garantisce che gli enti del percorso stesso (deviatoi 6a/b, 5a/b, 7a/b e 1a/b) non possano essere rimossi dalla posizione richiesta ("normale") fino a quando il treno non li ha superati ovvero fino a quando non venga annullato tale bloccamento in maniera artificiale (vedremo dopo come) dall'operatore al banco in caso di necessità, prendendo le dovute precauzioni.

Infatti pur provando a ruotare sul banco la maniglia di manovra individuale dei deviatoi 5a/b verso destra per tentare di manovrare tale deviatoio in posizione rovescia, la manovra non avrà luogo è permarrà accesa la lampada bianca di sinistra indicante l'esistenza del controllo di posizione "normale" del deviatoio.

 

5/6. Verifica dello stato degli enti del percorso

La verifica dello stato degli enti del percorso avviene subito dopo il bloccamento del percorso (fase 2) sia che questa avvenga spontaneamente, sia che sia stata "forzata" mediante l'attivazione del tasto "TB".

In questa fase viene verificato che:

• i deviatoi 6a/b, 5a/b, 7a/b e 1a/b abbiano assunto la posizione richiesta ovvero siano tutti in posizione "normale" con regolare controllo.

Se questa verifica va a buon fine si ha il bloccamento del "punto origine" 4. Questo si manifesta sul Q.L. con l'accensione a luce rossa fissa dello scudetto del punto origine 4 e sul banco con l'accensione a luce rossa fissa della lampada posta in corrispondenza della levetta Tl/Tm 4.

 

Sugli A.C.E.I. questa condizione realizza il "collegamento meccanico o elettrico" fra segnali ed enti del percorso prevista dall'art. 4 comma 9 del Regolamento Circolazione Treni (R.C.T.) e dall'art. 12 comma 1 delle Istruzioni per il Servizio dei Deviatori (I.S.D.).

Come indicato dall'art. 12 comma 2 delle I.S.D., tale collegamento è inoltre "bloccabile" ovvero la semplice redisposizione a via impedita del segnale che comanda l'itinerario (nel nostro caso il segnale "J") non provoca automaticamente lo sbloccamento degli enti del percorso (deviatoi, P.L., ecc.). 

Nelle linee gestite con B.ca o con B.A. questo sbloccamento avviene automaticamente (ovvero il bloccamento non è ancora "permanente") solo se il treno si trova ancora in posizione tale da consentire il rispetto del relativo segnale di avviso (segnale "L"). 

Nel nostro caso il bloccamento del punto origine non diventa "permanente" fino a quando la sezione di B.ca a monte del segnale "J" (quella di arrivo dalla stazione di B) non è occupata.

 

7. Bloccamento dell'intallonabilità a comando

Le casse elettriche di manovra dei deviatoi centralizzati possono essere:

• tallonabili;
• intallonabili a comando;
• intallonabili permanentemente.

Queste tipologie di deviatoio sono già state descritte nell'apposita pagina.

I deviatoi intallonabili a comando sono individuati sul Q.L. da un apposito simbolo che da le seguenti indicazioni:

Nel nostro caso deve accendersi a luce bianca fissa il simbolo posto in corrispondenza del deviatoio 7a.

La mancata attivazione dell'intallonabilità a comando inibisce l'apertura del segnale "J". Mediante tasto TB possono essere attivati i segnali di avanzamento.

 

8 A. disposizione a via libera (Apertura) del segnale

Una volta attivata l'intallonabilità a comando avviene la disposizione a via libera (apertura) del segnale "J" all'aspetto automaticamente previsto dall'apparato.

Condizioni perché questa avvenga sono:

• tutte le verifiche precedentemente descritte siano andate a buon fine;
• continui a persistere l'esistenza di tutti i controlli precedentemente fatti (deviatoi, c.d.b., ecc.);
• funzioni il circuito di manovra del segnale e la lampada di illuminazione del segnale sia regolarmente accesa;
• il tasto TB/S 4 sia ruotato a destra (manovra automatica del segnale - posizione normale della levetta).

Nel nostro caso si manovra a via libera il segnale di protezione "J" (aspetto giallo) e, automaticamente, il segnale di avviso "L" (aspetto verde).

 

8 B. APERTURA DEL SEGNALE: Particolarità per gli itinerari di partenza

L'apertura del segnale per gli itinerari di partenza è, inoltre, subordinata anche allo stato degli enti di linea ovvero:

• libertà della sezione di blocco elettrico (unica o prima) a valle della stazione (blocco elettrico automatico o conta-assi) ovvero esistenza del consenso di blocco elettrico manuale (indicatore A1 bianco senza barra);
• esistenza dei consensi di chiusura di eventuali P.L. automatici a barriere complete situati in linea;
• esistenza dei consensi di chiusura di eventuali P.L. di linea manovrati da posti di guardia;
• mancanza dell'allarme "A" (guasto) di eventuali P.L. automatici a semibarriere in linea;
• esistenza del controllo di eventuali deviatoi (raccordi) posti in linea;
• per le linee telecomandate, esistenza del consenso del D.C.O. per l'immissione dei treni in linea.

Nelle linee con blocco telefonico non esiste condizione di blocco di linea.

 

Nelle linee con blocco elettrico manuale la mancanza del consenso di blocco impedisce anche il bloccamento del punto origine dell'itinerario (in questo caso il punto origine II).

 

 

In tutti i casi, qualora in qualunque momento venisse a mancare una delle condizioni previste per l'itinerario, tali segnali si ridisporranno automaticamente a via impedita pur rimanendo l'itinerario bloccato.

 

Liberazione automatica dell'itinerario

 

 

1. La sequenza di liberazione dell'itinerario

Nella pagina precedente avevamo visto le operazioni ed i controlli che l'apparato esegue per il comando d'itinerario ed eravamo giunti al bloccamento dello stesso ed all'apertura dei segnali di protezione della stazione.

 

 

2. Il treno impegna l'itinerario disposto

Il treno, rispettando le indicazioni del segnale di protezione, entra in stazione impegnando, per primo, il c.d.b. n° 13.

Questo c.d.b. ha la funzione particolare di annullare la registrazione dei comandi di itinerario aventi origine dal punto 4 e quindi "occupare" in maniera permanente (disporre a via impedita) il segnale di protezione J. In gergo si usa dire che tale circuito è "permanente".

Per "occupazione permanente" di un segnale si intende non solo la disposizione a via impedita di tale segnale, ma che anche se venissero a ripristinarsi le condizioni per la ridisposizione a via libera del segnale (il c.d.b. si libera nuovamente), il segnale stesso resta a via impedita. L'unico modo per ridisporre a via libera il segnale è di ripetere il comando di itinerario dopo che quest'ultimo sia stato annullato o dal passaggio completo del treno sull'itinerario predisposto o mediante liberazione "artificiale" dello stesso mediante un apposito tasto (Tasto Tl).

 

 

Il treno avanza occupando il tratto di binario corrispondente al c.d.b. 14. Il fatto si manifesta sul Q.L. con l'accensione a luce rossa di tale c.d.b.

 

Il treno avanza occupando il c.d.b. 15.

 

Con la liberazione del tratto di binario corrispondente al c.d.b. 13 si ha:

• la liberazione del punto origine 4 (su Q.L. lo scudetto ritorna a luce bianca fissa);
• la liberazione del bloccamento del percorso in corrispondenza del c.d.b. 13 che sul Q.L. torna spento.

La liberazione del punto origine è possibile anche in quanto la registrazione del comando di itinerario è stata annullata con l'occupazione del c.d.b. 13 appena il treno ha superato il segnale di protezione.

 

Prosegue la fase di liberazione del percorso con la liberazione del c.d.b. 14 con annullamento del bloccamento che impediva la manovra del deviatoio 6a/b.

 

Con la liberazione del c.d.b. 15 si ha:

• l'annullamento del bloccamento in corrispondenza del c.d.b.;
• l'annullamento del comando di intallonabilità del dev. 5a (il simbolo relativo si spegne);
• la liberazione del bloccamento dei dev. 5a/b;
• la liberazione del punto finale II che si riaccende a luce bianca fissa.

 

Con tale operazione l'itinerario 4-II si è concluso.

 

3. Particolarità per gli itinerari di partenza

Nelle linee con blocco elettrico manuale (sistema considerato oramai desueto) per la liberazione del punto finale "1" occorre:

• la liberazione dell'ultimo c.d.b. di itinerario (c.d.b. 2);
• riportare la maniglia "Mr" di richiesta del consenso di blocco in posizione normale (verticale).

In caso contrario, mancando quest'ultima condizione, il punto finale "1" resterà spento sul Q.L. e il tratto corrispondente al c.d.b. 2 resterà acceso a luce bianca fissa (in alcuni ACEI il c.d.b. si spegne e resta solo il punto 1 spento come indicazione che l'operazione non è conclusa).

 

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