Apparati Centrali Computerizzati
La funzione "Tx"

(La pagina fa riferimento ad apparati Alstom rev. 2006 - aggiornati al 01.07.2007)

 

Premessa: le fasi di costruzione di un itinerario

Per facilitare la comprensione dei punti successivi, riporto le fasi che un apparato centrale (ACEI o ACC) segue per la costruzione di un itinerario:

1. Comando dell'itinerario (effettuato, di solito, dall'operatore);
2. Registrazione del comando d'itinerario;
3. Verifica della libertà della via (cdb del percorso, in zona di uscita o laterali liberi, per gli arrivi: segnali di termine itinerario a via impedita);
4. Bloccamento del percorso (immobilizzazione dei dispositivi di manovra degli enti del percorso);
5. Verifica degli enti di percorso (controllo che i deviatoi, PL, ecc. siano nella posizione richiesta);
6. Bloccamento del punto origine dell'itinerario;
7. Attivazione intallonabilità a comando dei deviatoi (quando richiesta);
8. Verifica degli enti di linea per gli itinerari di partenza (via libera di blocco elettrico, P.L. in linea);
9. Manovra a via libera del segnale che comanda (protegge) l'itinerario.

 

La nuova funzione "Tx"

Una delle caratteristiche degli ACC, rispetto agli altri apparati centrali, è la possibilità, in caso di guasto o di lavori di manutenzione (ente "escluso") ad un ente (salvo situazioni particolari che descriveremo in seguito), di poter "rimuovere" o "shuntare" il controllo di un ente richiesto da un itinerario permettendo il completamento delle varie fasi di costruzione dell'itinerario stesso.

In questa pagina parleremo esclusivamente di "itinerari" per treni non trattando delle situazioni relative agli istradamenti di manovra (che comunque sono similari).

Ovviamente, al termine delle operazioni, l'apparato non manovrerà a via libera il segnale che comanda l'itinerario ma attiverà a luce fissa il relativo segnale di avanzamento o di avvio.

La funzione Tx ha le seguenti particolarità:

• si attiva solo se l'apparato riconosce effettivamente guasto o escluso l'ente in questione;
• è dedicata al singolo ente e all'itinerario che al momento si vuol costruire;
• il relativo comando si annulla automaticamente una volta che l'itinerario è stato utilizzato da un treno;no;
• essendo dedicata ad ogni singolo ente deve essere comandata per ogni ente richiesto dall'itinerario guasto o escluso;
• deve essere comandata nel momento in cui l'apparato verifica lo stato di quell'ente.

L'ultima affermazione è relativa alle fasi di costituzione di un itinerario pertanto in caso di guasto/esclusione di più enti diversi la funzione Tx va comandata nel seguente ordine:

1. c.d.b. e segnali di termine itinerario;
2. deviatoi e PL.

 

Condizioni richieste per comandare la funzione Tx

In generale, le condizioni richieste perché l'apparato accetti una funzione Tx su un ente richiesto da un itinerario (ovvero che il comando sia efficace e non vada "a vuoto") sono:

• che sia stato preventivamente comandato l'itinerario e che questo si sia registrato;
• per un c.d.b.: che la costruzione dell'itinerario si sia bloccata almeno alla fase di "registrazione" ovvero che gli scudetti del punto origine e finale lampeggino;
• per un segnale di termine di un itinerario di arrivo: che la costruzione dell'itinerario si sia bloccata almeno alla fase di "registrazione" ovvero che gli scudetti del punto origine e finale lampeggino;
• per un deviatoio, fermadeviatoio o PL: che la costruzione dell'itinerario si sia bloccata almeno alla fase di "bloccamento del percorso" ovvero che i circuiti di binario del percorso sul QL si siano accesi a luce bianca;
•  per un deviatoio o PL del percorso: che sia stato preventivamente disalimentato il deviatoio o il PL con l'apposito comando.

Ma fondamentalmente la PRIMA CONDIZIONE richiesta per attivare la funzione Tx è che si siano effettuati sull'ente guasto o escluso tutte le verifiche e i provvedimenti di sicurezza che la normativa richiede in caso di guasto di tale ente.

Ad esempio: in caso di guasto di un deviatoio occorrerà effettuare la visita sul posto, verificare lo stato e la posizione del deviatoio e, a seconda dei casi, accertarsi, se utilizzabile dell'efficienza del r.f.m. (rilevatore di fine manovra) o applicare il fermascambio e morsa e cuneo. Ho descritto sinteticamente i provvedimenti da adottare in linea di massima in caso di guasto di un deviatoio senza addentrarmi in tutte le casistiche previste dai regolamenti. Ovviamente gli operatori dell'esercizio devono applicare tutte le varie casistiche!!!

 

Sopra ho riportato che una condizione richiesta dall'apparato per l'attivazione della funzione Tx su un deviatoio o PL di percorso è la preventiva disalimentazione dello stesso. Questo perché le norme regolamentari richiedono che prima di effettuare la manovra a mano di un deviatoio o PL con cassa di manovra elettrica ovvero prima di avvalersi del dispositivo di rilevamento di fine manovra (r.f.m.) o prima di applicare il fermascambio a morsa occorre preventivamente disalimentare il relativo deviatoio o PL (negli apparati ACEI o ACE ove la disalimentazione avviene previa apertura del relativo interruttore a scatto, tale interruttore va anche piombato in posizione di apertura!). Negli ACC tale azione non è ovviamente richiesta in quanto la disalimentazione avviene tramite comando di una funzione specifica.

Il mancato comando della funzione di disalimentazione dell'ente rende inefficacie il comando della funzione Tx sullo stesso!

 

L'ACC richiede la disalimentazione in maniera indiscriminata anche quando non occorre manovrare a mano, fermascambiare o avvalersi di un r.f.m. (per esempio in caso di deviatoio preso di calcio - esclusi i casi ove le norme prevedono la fermascambiatura o l'uso del r.f.m. anche per i deviatoi presi di calcio!).

 

Esempio di uso della funzione Tx per c.d.b. occupati (guasti)

Nell'esempio che segue ipotizzeremo che i circuiti di binario 23 (di percorso) e 63 (in zona di uscita) risultino guasti (sul QLv sono accesi a luce rossa).

 

Cosa fare rispetto al guasto ai cdb 23 e 63

(Per una breve descrizione del funzionamento dei cdb si veda anche l'apposita pagina).

L'operatore deve quindi accertarsi che :

• i cdb 23 e 63 non siano effettivamente occupati da rotabili rimasti indebitamente sugli stesse (verifica effettuabile anche a distanza se la visibilità dalla cabina lo permette);
• non vi siano oggetti metallici che mettano a contatto la rotaia isolata (quella segnalata con il picchetto dal lato di colore rosso) con il terreno altrimenti rimuoverli;
• i cavi di alimentazione e di ritorno del c.d.b. alle estremità dello stesso siano integri e collegati alla rotaia (altrimenti segnalare il fatto all'agente della manutenzione);
• nei giunti isolati fra un c.d.b. e quello limitrofo non vi siano sbavature metalliche che mettano in contatto i due tratti di rotaia (in questo caso sono occupati due c.d.b. consecutivi) e se possibile rimuoverli;
• se vi sono trecce di ritorno della corrente TE che passano al di sotto della rotaia isolata verificare che tali trecce non tocchino la rotaia e che le eventuali guarnizioni di isolamento siano ben posizionate;
• se il guasto si è appena manifestato, verificare sul posto, per quanto visibile ad occhio nudo, che i tratti di rotaia corrispondenti a tale cdb siano integri e non presentino rotture o slineamenti. In questo caso va interrotta la circolazione su tale tratto di rotaia e pertanto non si deve proseguire con le operazioni di seguito descritte.

Faccio presente che se il guasto interessa un cdb corrispondente ad un deviatoio risulta particolarmente difficile individuare eventuali cavi interrotti o punti di contatto indebiti per gli operatori del movimento a causa della complessità della struttura del cdb stesso.

Eseguita la visita sul posto, la prima volta, o verificato per ogni itinerario che il cdb sia libero da rotabili, si può a questo punto affermare, per quanto di competenza dell'operatore del movimento (DM), che l'occupazione del cdb sia dovuta ad un guasto elettrico (spetta agli agenti della manutenzione o AM individuare l'esatta tipologia del guasto e provvedere al ripristino dello stesso) o a problemi connessi alla massicciata tipo infiltrazioni idriche sotto la massicciata, allagamento del binario, ecc. (che comportino una cortocircuitazione delle due rotaie) che comunque non impediscono il passaggio di rotabili sul binario stesso.

 

Operazioni da svolgere in cabina per comandare l'itinerario

Consideriamo, nella stazione che abbiamo preso come esempio, che sia in arrivo un treno da "MEEEEEEE" sul primo binario ovvero dal punto origine 02.

L'itinerario di arrivo da comandare va dal segnale S02 al segnale S04TA ovvero dal punto origine 02 al punto finale 04.

Il comando da impartire quindi è:

It

0

2

0

4

Inv

L'avvenuta registrazione dell'itinerario è evidenziata con:

• la cornice bianca che contorna lo scudetto del punto origine (numero 02 contornato di bianco);
• lo scudetto del punto origine 02 e del punto finale 04 che lampeggiano a luce bianca;

 e garantisce che:

• non vi sono itinerari incompatibili ancora in atto ovvero non conclusi compresi eventuali bloccamenti di enti che sono richiesti in posizione diversa da quella in cui sono immobilizzati;
• non vi sono deviatoi o segnali bassi esclusi (Es/DM o EsIS) che interessano il percorso.

A seguito del comando di itinerario si ha anche il comando degli enti del percorso (deviatoio 02a/02b) - non altrimenti bloccati - nella posizione richiesta qualora non lo fossero di già.

 

A questo punto l'apparato verifica la "libertà della via" ovvero:

• che i cdb di percorso 20, 21, 22, 23, I (91) siano liberi;
• che il cdb di zona di uscita 63 sia libero;
• che il segnale di termine dell'itinerario di arrivo S04TA sia controllato a via impedita (luce rossa accesa).

Poiché proprio i cdb 23 e 63 risultano occupati l'apparato ferma le proprie operazioni in questa fase e sul QLv permangono le indicazioni sopra mostrate fino a quando l'operatore (DM) non "sblocca" la situazione impartendo specifici comandi di soccorso.

L'operatore è anche aiutato dai messaggi che appaiono sul Terminale Operatore (TO) ove gli viene segnalato, tramite appositi messaggi a video, l'impossibilità di completare l'itinerario a causa dell'occupazione dei c.d.b. 23 e 63. Tali messaggi sono comunque solo di ausilio. Spetta all'operatore tramite il QLv verificare con certezza quali sono le condizioni mancanti.

 

Ricordiamo che abbiamo già effettuato le verifiche esterne relative all'occupazione dei cdb 23 e 63!

A questo punto possiamo "shuntare" le condizioni richieste dei due cdb dalla costruzione dell'itinerario.

Si ricorda che la funzione Tx è dedicata ad ogni singolo itinerario (che è già stato comandato e registrato) e ad ogni singolo ente da escludere, quindi il comando di attivazione della funzione farà riferimento all'itinerario già comandato ed all'ente da escludere!!!

Il comando è del tipo "It punto-origine  tipo-ente  numero-ente  Tx INVIO" cioè, nel nostro caso il DM digiterà:

It

0

2

Cdb

2

3

Tx

Inv

 

Per far riferimento all'itinerario comandato basta indicare il numero del punto origine (quindi non si deve far riferimento anche al punto finale) in quanto il comando di itinerario è già in atto e da uno stesso punto origine è possibile che esista, ovviamente, un solo itinerario alla volta.

La sequenza appena comandata sembra non dare alcun effetto, al momento. Sul QLv si continua a vedere la seguente situazione:

 

Questo perché esiste un'altro guasto contemporaneo dello stesso tipo (ovvero relativo alla fase di verifica della "Libertà della via") cioè l'occupazione del cdb 63. Occorre quindi ripetere la suddetta sequenza della funzione Tx anche per il cdb 63:

It

0

2

Cdb

6

3

Tx

Inv

 

A questo punto, se non esistono ulteriori impedimenti, l'apparato procede con il bloccamento del percorso e con la verifica dello stato degli enti del percorso (controllo normale della comunicazione 02a/b e del FDe 102a/b). Sul QLv si spegne lo scudetto del punto finale, continua a lampeggiare a luce bianca quello del punto origine e si accendono a luce bianca i cdb del percorso (solo quelli del percorso e non quelli della zona di uscita o laterali) salvo quelli che risultano occupati/guasti che restano a luce rossa.

 

Se il deviatoio 02a/b non fosse già in posizione normale e la manovra dello stesso doveva ancora completarsi, sul QLv continua a lampeggiare a luce bianca (nel caso preso in considerazione) il calcio normale del deviatoio 02b fino a quando non si completa la manovra e perviene in cabina il controllo in posizione normale di tale deviatoio.

 

L'apparato prosegue nelle sue fasi verificando, come già detto, lo stato degli enti del percorso. Se questi sono regolari (ovvero controllati nella posizione richiesta), si passa alla fase del bloccamento del punto origine che si manifesta con l'accendersi a luce rossa fissa del punto origine 02.

 

In condizioni normali a questo punto l'apparato provvederebbe al comando delle intallonabilità a comando dei deviatoi che la richiederebbero (in questo caso il deviatoio 02b) e alla codificazione dei cdb del percorso (nelle linee con BA e RSC), ma poiché il movimento avverrà a via impedita queste due funzioni non sono richieste e non vengono effettuate.

Se non vi sono altri ostacoli l'apparato provvedere, finalmente, ad attivare a luce fissa il segnale di avanzamento applicato sullo stante del segnale S02. Questo si manifesta con l'accendersi a luce bianca fissa del relativo simbolo (ovale sotto il segnale) e con il lampeggio a luce bianca del simbolo dello stante (palo) del segnale. Lo stante che lampeggia a luce bianca indica che la manovra del segnale è avvenuta previa utilizzazione di una funzione di soccorso.

 

Con l'attivazione del segnale di avanzamento il treno avanzerà in stazione con marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h. Appena il treno impegna il cdb 20, il segnale di avanzamento si disattiverà automaticamente e la registrazione del comando di itinerario verrà annullata.

Domanda: E se fosse guasto proprio il cdb 20 e la funzione Tx fosse stata comandata proprio per quel cdb, come si comporterebbe l'apparato?!? Per chi conosce gli ACEI, di seguito vi darò la risposta. Vi anticipo solo che non si comporta come negli ACEI!

 

Simuliamo, di seguito, l'ingresso del treno in stazione.

 

L'apparato è quindi rimasto bloccato alla sequenza

in quanto, a causa del guasto del cdb 23, non riesce a percepire che il treno ha terminato il movimento fermandosi completamente all'interno del circuito di binario di stazionamento "I". Per l'apparato, quindi, l'itinerario di arrivo non si è concluso.

 

Al fine di sbloccare questa situazione, dopo aver verificato visivamente che la coda del treno ha effettivamente abbandonato il cdb 23 e che il treno è completo (segnali di coda regolari), occorre digitare un apposito comando di soccorso al fine di segnalare all'ACC che il cdb 23, pur risultando occupato, in realtà è effettivamente libero.

Questa funzione di soccorso è denominata Tl (tasto di liberazione) e, in questo caso, va comandata sul cdb 23. La sequenza di comando è:

Cdb

2

3

Tl

Inv

 

Con questa sequenza viene temporaneamente shuntata la condizione del cdb 23 occupato e viene permesso il completamento delle fasi di liberazione dell'itinerario (non esistendo prima del cdb I altri cdb occupati). Questo si manifesta sul QLv con il ritorno allo stato di riposo (luce bianca fissa) dello scudetto del punto finale 04.

In un successivo esempio in altra pagina considereremo il guasto contemporaneo di un cdb e di un deviatoio di percorso.

 

Torna ad inizio pagina