Storia ED EVOLUZIONE dei segnali PER I TRENI E DEI SEGNALI ANNESSI AI TRENI

Ovviamente questa pagina non ha bisogno di aggiornamenti per la parte storica...
pagina revisionata il 25.08.2021

 

SEGNALI SEMAFORICI (MECCANICI)

In alcune linee a scarso traffico od in alcune stazioni, fino al 2016, si potevano ancora trovare segnali fissi per i treni costituiti da bracci meccanici retaggio di un passato in via di estinzione (segnali semaforici). Tali segnali rappresentavano gli aspetti anche mediante la posizione (orizzontale o inclinata in basso) dei bracci (ali) oltre che, di notte, con luci il cui aspetto è uguale a quello di un segnale luminoso odierno.

Per una breve spiegazione del funzionamento delle lenti colorate sui segnali semaforici di 1ª categoria con avviso accoppiato si rimanda all'apposita pagina.

 

 

Esempio di un segnale fisso "meccanico" (semaforo)

 

I segnali semaforici sono costituiti da un palo che porta, alla sinistra, un'ala che poteva assumere due posizioni:

• orizzontale: indicante la via impedita o l'avviso di via impedita;
• inclinata in basso di 52° (circa): indicante la via libera o l'avviso di via libera.

I segnali semaforici di 1ª categoria erano composti da un'ala rettangolare di colore rosso con una banda bianca, quelli di 2ª categoria da un'ala rettangolare simile a quella di 1ª categoria ma con il numero "2" in nero all'interno della banda bianca.
I segnali semaforici di avviso avevano l'ala gialla con banda bianca ed estremità foggiata a coda di pesce.
Di notte i segnali di 1ª e 2ª categoria proiettavano una luce rossa quando l'ala è orizzontale e verde se obliqua in basso, quelli di avviso una luce gialla quando l'ala è orizzontale e verde se obliqua in basso.

 

 

i segnali semaforici di 2ª categoria

I segnali semaforici di 2ª categoria (ecco perché per i segnali luminosi si usa ancora il termine "1ª categoria"!) erano sempre di tipo semaforico.

A differenza di quelli di 1ª categoria non venivano posti immediatamente prima del punto da proteggere ma a distanza da questo tale da poter permettere il ricovero del treno dopo il segnale senza che il treno stesso impegni il punto protetto.
Tali segnali non erano mai preceduti da segnale di avviso ma, qualora non visibili alla distanza minima prevista (400, 600 o 800 metri a seconda della pendenza della linea se la velocità massima della linea non è superiore a 80 km/h per il rango "A" e 90 km/h per il rango "B", altrimenti 1000 metri) da un segnale di "attenzione" a vela romboidale gialla che proiettava di notte una luce gialla.

 

Segnale di 2a categoria.
La foto a destra è di Rosario Saccone
(per gentile concessione dell'autore)

 

Aspetti dei segnali semaforici

Ala rossa orizzontale. Una luce rossa: Via Impedita imperativa.

 

 

Ala rossa inclinata. Una luce verde: Via libera.

 

 

Ala gialla a coda di pesce orizzontale. Una luce gialla: Avviso di via impedita - Il successivo segnale è a via impedita.

Per un maggiore dettaglio sul comportamento del macchinista che supera un segnale a luce "gialla" si veda sotto.

 

 

Ala gialla a coda di pesce inclinata. Una luce verde: Avviso di via libera senza riduzioni di velocità.

 

VELA DI ORIENTAMENTO PER SEGNALI SEMAFORICI DI 2ª CATEGORIA

I segnali semaforici di 2ª categoria non sono mai preceduti da segnale di avviso ma possono essere preavvisati da una vela romboidale gialla posta a distanza di frenatura detta segnale di attenzione.
Il macchinista deve considerare pertanto il successivo segnale di 2ª categoria sempre a via impedita fino a quando non riesce ad accertarsi visivamente che, invece, questo sia a via libera.

 

 

 

Tavole di orientamento per segnali semaforici o per segnalamento luminoso semplificato (le tavole per i segnali di avviso e di 1ª categoria sono quelle previste per i segnali luminosi)

Tutti i segnali semaforici di 1ª categoria (nelle stazioni normalmente solo quelli dei binari di "corsa" ovvero di prosecuzione dei binari di linea) o di avviso sono preceduti da delle tavole di orientamento unguali a quelle utilizzate per i segnali luminosi. Tali tavole possono essere dipinte sui pali della linea elettrica (situazione ormai rara) oppure essere poste sui pali propri o sui pali della linea elettrica (linea T.E.).

Anche alcuni segnali di 2ª categoria potevano essere preceduti da tavole di orientamento.

Le tavole poste sui pali propri possono essere di tipo normale o distanziometrico. Le tavole distanziometriche sono normalmente rifrangenti.

Le tavole di tipo normale sono normalmente 7 e poste a 50 metri l'una dall'altra in modo che la prima tavola sia ad almeno 350 metri dal segnale.

Le tavole di tipo distanziometrico sono 4 e poste a 100 metri l'una dall'altra in modo che la prima tavola sia ad almeno 400 metri dal segnale. Esse presentano in ordine progressivo da quattro ad una banda nel senso di avvicinamento al segnale.

 

Tavole poste in precedenza ai segnali di 2ª categoria non preceduti da segnale di attenzione

  

 

 

 

Una nota storica sul segnalamento luminoso: il segnalamento luminoso "semplificato"

Alcune stazioni di linee secondarie erano munite, fino a pochi anni fa, di segnale di protezione e/o quello di avviso ad una sola luce anche se negli impianti erano previsti itienerari deviati con riduzione di velocitlà.

• Nel caso di segnale di protezione ad una luce e segnale di avviso a due luci l'eventuale riduzione di velocità data dal segnale di avviso (di solito giallo/verde fissi ovvero "avviso di via libera a 30 km/h") deve essere comunque rispettata anche se il segnale di protezione aveva una sola luce e presentava, pertanto, aspetto giallo o verde (di norma in questi casi si incontra solo il l'aspetto giallo).

• Nel caso di segnale di avviso ad una luce mostra l'aspetto giallo:

  • se il segnale di protezione è ad una luce e mostra l'aspetto giallo: si deve rispettare la riduzione di velocità a 30 km/h;

  • se il segnale di protezione è ad una luce, mostra l'aspetto verde, e la linea è gestita con il blocco telefonico: si deve rispettare la riduzione di velocità a 30 km/h;

  • se il segnale di protezione è ad una luce, mostra l'aspetto verde, e la linea è gestita con il blocco elettrico: si può superare il segnale senza riduzioni di velocità rispetto al tracciato.

In caso di segnale di avviso superato a luce gialla si veda anche l'apposita pagina.

 

 

QUALE ERA IL Comportamento del macchinista se trovaVA UN segnale di 1ª categoria (preceduto da avviso a luce «gialla») a via libera ovvero una volta che questo si dispone a via libera.

Il macchinista, una volta che il segnale di 1ª categoria preceduto dall'avviso superato a luce «gialla» si dispone a via libera (ovvero a qualunque aspetto diverso dal «rosso», salvo quanto specificato nei punti successivi), poteva superare tale segnale proseguendo con la limitazione di velocità a 30 km/h nel percorrere successivo gruppo di scambi. Per le linee attrezzare con RSC si veda sotto.

Questa situazione è dettata dalla semplificazione del segnalamento.

Nel segnalamento semaforico semplice rappresenta una tipica disposizione dei segnali per l'ingresso in deviata.

 

 

Il segnale di 1ª ctg. è a «via libera per il transito» ma poiché la linea è esercitata con blocco telefonico ed il segnale è di tipo semplice va comunque mantenuta la limitazione di velocità a 30 Km/h (vedi sotto).

 

 

Analogo discorso vale per questo tipo di rappresentazione.

La limitazione di velocità a 30 Km/h dopo il segnale di 1ª categoria non deve essere osservata, ovvero il macchinista può riprendere la corsa senza particolari riduzioni di velocità dettate dai segnali alti per i treni, quando:

1. venga trovata a via libera per il transito la luce o l'ala alta di un segnale di 1ª categoria a candeliere, e per le linee esercitate con il regime del blocco elettrico, anche quando venga trovata a via libera per il transito la luce o l'ala di un segnale semplice di 1ª categoria;

N.B.: Per linea "esercitata" con blocco telefonico si intende una linea ove questo sistema di distanziamento è utilizzato come regime normale di blocco e non come sostituzione del blocco elettrico in caso di guasto di quest'ultimo. I regimi di circolazione delle linee sono rilevabili dalle fiancate principali dei vari Fascicoli Linea/Fascicoli Orario (FL/FO) o dalla Sezione 6 della Parte Generale Compartimentale (PGC) inseriti entrambi nei Fascicoli Circolazione Linee (La PGC è presente solo nei FCL per il personale di terra).

 

In questo caso il segnale di 1ª categoria è a candeliere e pertanto, essendo disposta a via libera per il transito l'ala alta, il macchinista è autorizzato a riprendere la corsa senza limitazione di velocità anche sulle linee esercitate con blocco telefonico.

 

Segnali per la prova del freno continuo

In alcune stazioni di inversione marcia di treni viaggiatori erano istallati, su un apposito palo o sul palo del segnale di partenza (interno), degli schermi neri portanti quattro luci disposte a forma di rombo e normalmente spente.

Tali segnali non sono più in uso da diversi anni in quanto il personale dei treni è munito di telefoni cellulari ferroviari (GSM-R) e comunque ogni Impresa Ferroviaria impartisce le disposizioni organizzative ai propri agenti.

Il suddetto segnale non era descritto nel Regolamento sui Segnali (RS) ma solo nelle Istruzioni per l'uso del freno continuo (IEFCA). La luce alta del segnale non era inutilizzata.

Tali segnali proiettavano una, due o tre luci bianche fisse con i seguenti significati:

In caso di prova del freno effettuata con l'uso di tali segnali l'agente di condotta, anche se ha ricevuto l'autorizzazione al movimento, non deve partire fino a quando non vene mostrato il segnale di "prova freno terminata".

 

 

EVOLUZIONE STORICA DEI segnali per i treni

Per la stesura di queste pagine sulla storia dei segnali si ringrazia il Professional Senior Leandro Colli della Direzione Movimento di RFI di Roma per il materiale fornitomi e il Sig. Leonardo Boselli per l'immagine della locomotiva.

 

(*): Le indicazioni relative all'anno 2012 fanno riferimento ai segnali normalmente in opera o comunque installati nei nuovi impianti. Attualmente risultano esistenti ancora alcuni segnali meccanici della foggia e aspetto di quelli in opera nel 1960.

(**): I segnali a disco del 1909 potevano essere di 1ª, 2ª o 3ª categoria come i segnali ad ala. Quelli di 2ª e 3ª categoria riportavano i numeri "2" e "3" sul disco e sullo schermo del fanale notturno. Dal 1922 i segnali a disco rimasti in opera erano equivalenti ai segnali ad ala di 2ª categoria e non riportavano alcun numero.

(1): I segnali di 1ª categoria erano (e sono) imperativi ovvero il treno deve fermarsi necessariamente prima di essi. Erano preceduti, prima del 1922, da un segnale di 3ª categoria che ne ripeteva l'aspetto. Dal 1922 i segnali di 1ª categoria sono preceduti da segnale di avviso.

(2): I segnali di 2ª categoria, qualora disposti a via impedita, dopo l'arresto potevano essere superati dal treno con precauzione, se la via davanti a sé era libera. Il macchinista poteva comunque avanzare solo fino a portare la coda del treno stesso all'altezza del segnale e quindi fermarsi nuovamente fino a quando il segnale non si fosse disposto a via libera. Essi sono stati eliminati dal Regolamento sui Segnali dal 15/01/2016.

(3): I segnali di 3ª categoria servivano da ripetizione di quelli di 1ª categoria. Dopo l'arresto il macchinista poteva procedere, se la via era libera, a passo d'uomo fino al successivo segnale di 1ª categoria.

(4): I segnali di avviso e le relative luci erano, inizialmente, di colore arancione. Col R.S. del 1940 i segnali venivano definitivamente colorati in giallo, anche se i segnali di norma proiettano una luce giallo-aranciata (ambra). Fino al 1922 i segnali di avviso venivano utilizzati solo nelle linee gestite con sistemi di blocco, giunto o consenso telegrafonico. Nelle altre linee i segnali di 1ª categoria erano preceduti da segnali di 3ª categoria.

 

 

EVOLUZIONE STORICA DEI segnali di testa e di coda dei treni

 

Segnalamento di coda

 

Segnalamento di testa

(*): 1909 - Tutti i treni senza viaggiatori portano in testa normalmente la luce centrale verde.

(**): Le nuove norme (Standard Tecnici di Interoperabilità) dell'Unione Europea prevedono che la segnalazione di testa sia costituita da tre luci bianche disposte a triangolo con il vertice verso l'alto Δ . Tali norme sono in fase di recepimento nel RS italiano tenendo conto delle tempistiche necessarie per tutte le Imprese Ferroviarie di adeguare i mezzi di trazione o le cabine di guida non costruite già col nuovo standard.

 

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