Dispositivi di sicurezza ed itinerari

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Itinerari e dispositivi di sicurezza

Il binario di stazione dove si svolge il servizio viaggiatori o dove i treni merci si fermano per staccare o attaccare veicoli viene detto "binario di ricevimento". I binari che terminano con un paraurti sono detti "tronchi".

I binari normalmente adibiti e attrezzati per l'arrivo e/o la partenza dei treni sono detti "binari di circolazione". Gli altri binari sono detti "secondari". Fra i binari di circolazione, quelli che costituiscono il proseguimento dei binari di linea all'interno della stazione sono detti "binari di corsa".

 

L'itinerario di arrivo di un treno in stazione viene delimitato dal segnale di protezione (ingresso) della stazione e dal segnale di "partenza" (uscita) posto al termine del binario di ricevimento. Qualora il segnale di partenza comandi l'uscita da un fascio di binari (segnale comune a più binari), l'itinerario di arrivo termina al primo ente incontrato fra:

• il segnale stesso;
• il primo scambio incontrato di punta (se posto in precedenza al segnale);
• la prima traversa limite di uno scambio incontrato di calcio (se posta in precedenza al segnale).

Per un treno in arrivo viene stabilita una zona d'uscita che si estende dal termine dell'itinerario d'arrivo per 50 metri in caso di segnale di partenza distinto per binario o 100 metri in caso di segnale di partenza comune a più binari.

In questa zona non devono essere presenti veicoli, non si devono svolgere movimenti di manovra o di altri treni, inoltre gli scambi devono essere disposti in modo che i movimenti di manovre o treni sui binari laterali a quello d'arrivo non possano interessare il movimento del treno in arrivo.

L'itinerario di partenza si estende dal punto di fermata del treno ovvero dal segnale di partenza fino alla piena linea.
 
L'itinerario di transito è dato dall'unione dell'itinerario di arrivo con quello di partenza.
 

Nelle stazioni con segnalamento di protezione o partenza plurimo si distinguono i seguenti itinerari:

• itinerario di arrivo esterno: va dal segnale di protezione esterno al primo segnale di protezione interno incontrato;

• itinerario di arrivo intermedio: va da un segnale di protezione interno al successivo segnale di protezione interno;

• itinerario di arrivo interno: va dall'ultimo segnale di protezione interno incontrato dal treno fino al binario di ricevimento delimitato come sopra specificati per gli itinerari di arrivo in stazioni senza segnalamento plurimo di protezione.

• itinerario di partenza interno: va dal primo segnale di partenza interno incontrato (ovvero dal binario di stazionamento) al successivo segnale di partenza interno;

• itinerario di partenza intermedio: va da un segnale di partenza interno al successivo segnale di partenza interno o esterno;

• itinerario di partenza esterno: va dal segnale di partenza esterno alla piena linea.

Tutti i suddetti itinerari escluso quello di "partenza esterno" hanno la relativa "zona di uscita" determinata come descritto in precedenza.

Per una descrizione dettagliata si veda l'apposita pagina. 

 

Fermascambi e collegamenti di sicurezza

Gli scambi (o deviatoi), una volta posizionati nella direzione voluta, devono essere assicurati in modo che, prima e durante il passaggio del treno o comunque di qualunque veicolo, non possano venire rimossi da altre persone o agenti o non non si possa spostare la parte mobile a causa delle vibrazioni provocate dal passaggio dei viecoli. Questo, in particolar modo, se gli scambi vengono impegnati di punta dal treno.

A questo fine i deviatoi sono muniti di "fermascambi di sicurezza" ovvero dispositivi di bloccaggio meccanici che possono essere:

• a chiave: delle vere e proprie serrature;
• elettrici: il dispositivo di blocco e sblocco del deviatoio è vincolato elettricamente dalla cabina di controllo;
• inclusi nella cassa di manovra: per gli scambi a manovra elettrica o oleodinamica i fermascambi sono inclusi nella cassa di manovra stessa.

I fermascambi di sicurezza (o fermadeviatoi - f.d.) si distinguono, inoltre, in "tallonabili" ed "intallonabili".

• I deviatoi muniti di fermascambi TALLONABILI sono tali che, qualora il deviatoio venga forzato di calcio dalle ruote di un veicolo che lo impegni in falsa posizione, permettono lo spostamento degli aghi del deviatoio normalmente senza danneggiamento dello stesso e dei dispositivi di manovra. Il fermascambio, qualora posto su un deviatoio con manovra a mano, subisce un danno di lieve entità riparabile in breve tempo dal personale della manutenzione.
• I deviatoi muniti di fermascambi INTALLONABILI invece, in caso di forzamento, provocano la rottura del fermascambio e il possibile danneggiamento dei dispositivi di manovra e dell'armamento del deviatoio stesso.
  Quest'ultimo tipo di f.d. viene posto sugli scambi normalmente impegnati "di punta" dai treni a velocità pari o superiore a 60 km/h in quanto gli f.d. tallonabili non garantiscono l'immobilità degli aghi del deviatoio per velocità pari a superiori a 60 km/h (le vibrazioni conseguenti alla velocità dei rotabili che impegnano il deviatoio potrebbero provocare lo spostamento degli aghi dello stesso).

 

Gli apparati che permettono la manovra dei deviatoi, dei segnali e degli altri "enti" di stazione, hanno inoltre lo scopo fondamentale di disporre un "collegamento di sicurezza fra segnali e gli enti percorsi dai treni" in modo tale che, per il movimento di un treno:

• per disporre a via libera il segnale che comanda l'itinerario di un treno, tutti i deviatoi posti su quell'itinerario e nella relativa zona di uscita (ove prevista) devono essere bloccati nella posizione voluta e non devono essere rimossi fino al passaggio del treno stesso (questo vale anche per gli altri enti incontrati dal treno come passaggi a livello, scarpe fermacarri, ecc. nonché vale per i deviatoi laterali all'itinerario predisposto che garantiscono l'indipendenza da movimenti che possono avvenire nei binari adiacenti);
• per rimuovere i suddetti deviatoi ed altri enti occorre che preventivamente il segnale venga disposto a via impedita.

Negli impianti meccanici o elettromeccanici (ADM, ACE, ecc.), il collegamento di sicurezza è tecnicamente realizzato mediante serrature meccaniche o elettriche che impediscono la manovra della leva del segnale fino a quando tutte le chiavi dei fermascambi richiesti non siano inseriti nella serratura stessa, nonché tutte le leve di manovra dei deviatoi centralizzati e degli altri enti siano nella posizione richiesta.

Una volta manovrata a via libera la leva di comando del segnale le chiavi sono vincolate nella serratura e fino a quando il segnale non viene disposto a via impedita non possono essere estratte.

Negli impianti moderni (ACCM, ACC, ACEIT, ACEI, ecc.) tutte queste condizioni vengono realizzate esclusivamente in maniera elettrica, elettronica o informatica.

Per permette l'arrivo, la partenza o il transito di un treno in una stazione rispetto all'arrivo, partenza o transito di un altro treno occorrono le seguenti condizioni:

• i due itinerari siano fisicamente indipendenti cioè non esistano scambi che li collegano ovvero, se esistono, questi devono essere disposti e bloccati in modo tale da rendere i due itinerari indipendenti. La disposizione ed il bloccaggio nella posizione voluta dei deviatoi vengono eseguiti dalle apparecchiature di sicurezza della stazione che, eseguiti i controlli necessari, dispongono a via libera i segnali per i due movimenti dei treni. Se per guasto uno dei due segnali non si può disporre a via libera, non è ammesso il movimento contemporaneo dei due treni in stazione salvo nei casi previsti dalle apposite Istruzioni di servizio.
• anche se i due itinerari non sono indipendenti, il movimento contemporaneo dei due treni è ammesso purché:
  • il punto di confluenza sia protetto da un segnale (di partenza) a via impedita posto ad almeno 100 metri (limite riducibile a 50 metri solo in casi eccezionali autorizzati dalla Direzione Tecnica di RFI);
  • la pendenza (media) fra il segnale di partenza a via impedita e quello di protezione della stazione sia uguale o inferiore al 6 per mille in discesa;
  • i movimenti dei due treni avvengano entrambi con segnali di protezione a via libera (regolarmente funzionanti) salvo nei casi previsti dalle apposite Istruzioni di servizio.