PERCORSO DEI TRENI

 

Ciascun treno viaggia nel rispetto di una velocità massima assegnata per ogni tratto della linea che percorre che è riportata in orario salvo che esso debba rispettare velocità inferiori per:

 

Partenza di un treno da una località di servizio

La partenza dei treni avviene d’iniziativa dell’agente di condotta (AdC) come previsto nel Regolamento sui Segnali.

In partenza da una località di servzio, l'agente di condotta deve verificare, in base alle indicazioni fornite dai segnali (es.: indicatori di direzione), che il proprio treno sia instradato sulla linea prevista e deve fermare il proprio treno qualora si accorga di essere lo stesso venga indebitamente inoltrato su un binario di linea diverso da quello che deve essere percorso.

 

Arrivo di un treno in una località di servizio

Le stazioni possono essere "di testa" (dove termina la/le linea/e i binari sono tutti tronchi) o "passanti".

Nelle stazioni passanti i treni devono, di regola, essere ricevuti sul binario di corsa o, quando vi abbiano fermata, su quello che risulta più adatto al servizio, tenuto anche conto della composizione dei treni stessi.

 Nelle stazioni passanti vi possono essere alcuni binari tronchi dove i treni possono essere ricevuti (di solito quelle che terminano corsa in quella stazione). In questi impianti se un treno viene ricevuto su tali binari, il segnale di protezione mostrerà l'aspetto "rosso/giallo/giallo").

Nelle indicate in Orario come "di testa", i treni vengono ricevuti con gli aspetti dei segnali standard (rosso/giallo o giallo). In tali impianti il tratto fra il segnale di protezione (o il segnale di protezione più interno) ed i paraurti dei binari tronchi devo essere percorso ad una velocità non superiore a 60 km/h (salvo velocità inferiori imposte anche dai segnali a causa del percorso degli scambi). I treni eccezionalmente circolanti con sistema di controllo marcia guasto in questi casi non devono superare i 30 km/h.

 

In arrivo in una stazione l'agente di condotta deve arrestare il treno avente fermata nel punto più adatto al suo servizio (detto "punto di normale fermata"), senza oltrepassare il termine dell’itinerario di arrivo.

Nel caso delle linee esercitate in comando a distanza, qualora il treno termini la corsa in una stazione impresenziata, l’AdC deve trasmettere al DCO la conferma della regolarità della coda del proprio treno e, sulle linee a semplice binario, nelle stazioni munite di maniglia di consenso per l’ingresso dei treni incrocianti (RAR), deve provvedere all’azionamento della stessa, indipendente­mente dal manifestarsi della relativa indicazione ottica e acustica, completando la comunicazione registrata di “giunto” con la dizione: “Azionata maniglia per treno incrociante”:

"Treno ... giunto a ... - Azionata maniglia per treno incrociante.".

Nelle LdS presenziate sul posto da un DM (o da un apposito incaricato - AI), questi devono presenziare, da un punto oppurtuno, l’arrivo, la partenza ed il transito dei treni. Il presenziamento ha lo scopo di rilevare eventuali anormalità al convoglio e accertarne la completezza. In alcune località di servizio, rispetto alla posizione del posto di servizio del DCM, o per alcuni treni con particolare segnalamento di coda, i DM/AI possono essere esonerati dal presenziamento, ad eccezione dei casi specificamente previsti. Il DM può avvalersi anche del deviatore o altri agenti abilitati.

 

Marcia a vista

 L’AdC di un treno che debba osservare la marcia a vista deve avanzare ad una velocità tale da poter arrestare il treno stesso entro il tratto di infrastruttura ferroviaria che l’AdC vede libero, senza mai superare la velocità di 30 km/h, salvo limitazioni più restrittive. Tra gli obblighi derivanti dalla marcia a vista non rientra il controllo specifico della posizione dei deviatoi incontrati. Tale controllo, quando richiesto, deve essere espressamente ordinato con prescrizione o con l’aspetto specifico dei segnali.

La marcia a vista viene prescritta all'AdC dal DM/DCO in alcuni casi previsti nei regolamenti. Sempre nei regolamenti sono previsti dei casi in cui l'agente di condotta deve effettuarla di iniziativa.

Nelle prescrizioni di marcia a vista devono essere sempre indicati il tratto o la località in corrispondenza dei quali essa va rispettata, nonché possibilmente il motivo.

 Nell’ambito delle stazioni la marcia a vista può essere prescritta:

a)  sul binario di ricevimento;

b)  in arrivo;

c)  in uscita;

d)  nella stazione (itinerario di transito).

 Quando un treno debba, per un qualsiasi motivo, procedere con marcia a vista nell’ambito di una stazione, il RdC deve farlo avanzare con il corrispondente segnale disposto a via impedita.

 

INGOMBRO SUL PERCORSO DI RICEVIMENTO DI UN TRENO IN UNA LOCALITà DI SERVIZIO

Per "ingombro" si intente un qualsiasi ostacolo posto prima del o sul binario di ricevimento, oppure all’uscita di esso a meno di 50 o 100 metri oltre il termine dell’itinerario di arrivo (nulle linee con ETCS L2 a meno di 100 metri).

Nei casi previsti dal RS per indicare l’ingombro deve essere esposto un segnale di arresto a mano (bandiera/luce rossa) a 100 metri dall’ostacolo oppure in corrispondenza dello stesso.

 

In alcune stazioni alcuni binari di ricevimento sono coperti da almeno due c.d.b. al fine di per permettere l'arrivo del treno su tali binari quando "la seconda metà" di questi sono occupati da del materiale in sosta (binario "parzialmente ingombro").

In queste stazioni:

 

 

Nelle altre stazioni o sui binari non attrezzati per questo tipo di ingresso dei treni, i treni che devono entrare in stazione sul binario di ricevimento ingombro, anche solo nella zona di uscita, o tronco con paraurti, devono essere ricevuti con segnale di protezione a via impedita e nella autorizzazione scritta (consegnata o trasmessa con fonoframma) ad entrare deve essere anche specificato: “A … sarete ricevuti su binario di ricevimento ingombro [o tronco]). In precedenza dell'ostacolo deve essere esposto il segnale di arresto (sui tronchini spesso è presente un disco rosso rifrangente con bordo bianco). Non è ammesso fare entrare il treno con il segnale di avanzamento!

Analoga procedura viene adottata nel caso, del tutto eccezionale, che l’ingombro si trovi prima del binario di ricevimento e un treno debba eccezionalmente essere ricevuto in stazione.

 

Anormalità ai passaggi a livello (PL): marcia a vista "in corrispondenza" di un pl

L’AdC che debba osservare, d'iniziativa o a seguito di prescrizione, la marcia a vista in corrispondenza di un PL deve:

Nel caso in cui l’AdC rilevi l’inefficienza dei dispositivi che inibiscono il transito lato strada di un PL deve darne comunicazione registrata al DM/DCO, il quale deve richiedere l’intervento dell’Agente della Manutenzione informare dell’anormalità, con comunicazione registrata, il DM/DCO che invia i treni verso il PL in senso opposto.

L’AdC del treno potrà riprendere la corsa d’iniziativa solo dopo aver constatato la protezione o l’avvenuta protezione del PL da parte del personale di RFI o degli Organi di Polizia.

Nella prescrizione di marcia a vista in corrispondenza di un PL deve essere sempre indicata la progressiva chilometrica del PL stesso o il numero del segnale permissivo a protezione del o dei PL: "Marcia a vista in corrispondenza del PL km ...".

 

Se il PL guasto è di quelli "senza barriere" la procedura di marcia a vista viene eseguita nel seguente modo:

 

Fermate d'orario dei treni

Nell'orario (scheda treno) sono indicate le località dove il treno deve fermarsi per svolgere servizio viaggiatori o merci o per motivi tecnici.

 Il RdC che debba far arrestare nella propria stazione un treno non avente fermata prescritta in orario deve disporre i segnali per la fermata ovvero:

Se tale necessità viene precedentemente programmata, la nuova fermata può essere fatta prescrivere da precedente stazione indicando anche i motivi della fermata.

Fermate a ... per ...

Se invece una fermata prevista in orario o precedente prescritta non è più necessaria, questa può essere soppressa mediante comunicazione scritta data al macchinista del treno da precedente opportuna stazione. Il RdC della stazione ove viene soppressa la fermata deve essere, ovviamente, avvisato se l'ordine non è partito da lui.

Soppressa fermata a …

 

IMPEDIMENTO ALLA RICEZIONE DEI TRENI

 Sulle linee esercitate in dirigenza locale, il RdC che non PUò, per qualsiasi MOTIVO, ricevere in stazione un determinato treno, oppure più treni successivi ad un determinato treno, deve subito darne il relativo ordine verbalmente alle stazioni limitrofe interessate le quali confermeranno con la comunicazione registrata:

Per ... (motivo) inteso divieto di invio treno ... (oppure: treni seguenti treno ...)”.

Se il treno (o uno dei treni) di cui sopra fosse già partito, il RdC deve informarne verbalmente la stazione che ha dato l’ordine e, se continua la necessità del vincolo, darà l’inteso di cui sopra per i treni seguenti il treno partito.

La stazione che ha imposto il divieto, quando cessa la necessità, annullerà il precedente vincolo con la comunicazione registrata:

Inviate liberamente treno ... (oppure: treni.)”.

 

Attivita' che possono essere richieste dal dco al macchinista nelle localita' comandate a distanza (impresenziate)

 Sulle linee (nelle località) esercitate in comando a distanza (di norma sulle linee a semplice binario) il DCO può richiedere all’AdC di un treno:

  1.  verifica e conferma al DCO delle condizioni di esercizio relative a determinati enti del posto, desumibili direttamente o tramite apposite ripetizioni (esistenza della via libera di blocco elettrico, presenza conferma chiusura PL di linea, ecc.) ;

  2. la liberazione artificiale del blocco conta-assi per mezzo dell’apposito tasto Tl B.ca;

  3. l’azionamento delle maniglie dei dispositivi CLE (Comando locale di emergenza) che servono, in caso di disconnessione dell'impianto dal sistema di comando a distanza, per comandare l'itinerario di partenza del proprio treno;

  4. l’azionamento delle maniglie di consenso per l’ingresso dei treni incrocianti (maniglie RAR) presenti in alcune LdS poste sulle linee a semplice binario.

 

RALLENTAMENTI

24. Quando occorra istituire in linea o in una LdS (1) un rallentamento non indicato nell’Orario di servizio (2), o notificare lo spostamento di un rallentamento già isti­tuito (3), il responsabile territoriale di giurisdizione in ambito manutenzione interessato ne deve dare tempestiva comunicazione, con l’indicazione di tutti gli estremi necessari, al responsabile territoriale di giurisdizione in ambito circolazione, a mezzo di apposito modulo o utilizzando sistemi informativi in uso, secondo specifiche norme. Per l’identificazione del tratto di linea su cui è istituito un rallentamento, devono prendersi a riferimento stazioni, posti di movimento, bivi, posti di comunicazione, posti di passaggio tra il doppio ed il semplice binario.

Secondo specifiche procedure stabilite dall’Unità Centrale competente, il responsabile territoriale di giurisdizione in ambito circolazione deve avvisare attraverso il modulo M. 50 (allegato n. 6) dell’attivazione o dello spostamento del rallentamento il “Nucleo Territoriale M3M40” e le LdS attigue al rallentamento, ricevendone conferma registrata.

25. In caso di attivazione o spostamento di un rallentamento, la competenza a provvedere per le prescrizioni ai treni interessati è disciplinata all’art. 6.

Sulle linee a doppio binario tutti i treni devono essere in possesso delle prescrizioni di rallentamento interessanti sia il binario di sinistra o legale che il binario di destra o illegale.

La notifica del rallentamento deve essere partecipata, utilizzando l’apposito modulo di prescrizione, a tutti i treni il cui orario di partenza o di transito dalla stazione attigua al tratto soggetto al rallentamento ricada dopo le ore zero del giorno di attivazione o di spostamento del rallentamento medesimo, indipendentemente dall’ora prevista di passag­gio nella stazione stessa.

Sull’apposito modulo di prescrizione ai treni, e per il solo giorno di attivazione o di spostamento del rallenta­mento, devono essere specificati l’ora ed il giorno di inizio del rallentamento.

In caso di linee affiancate l’orario a cui fare riferimento per la notifica di un rallentamento su una linea, ad un treno con impostazione d’orario sull’altra, è quello di passaggio nella LdS da cui il treno possa essere istradato sulla linea interessata, immediatamente a monte del tratto soggetto a rallentamento.

I rallentamenti devono essere notificati ai treni su due distinti moduli, uno che si riferisce alla linea di impostazione e l’altro ad una o più linee affiancate.

Eventuali treni in ritardo che per orario avrebbero dovuto impegnare il tratto soggetto a rallentamento entro le ore 24 del giorno precedente all’attivazione, o in anticipo che per orario avrebbero dovuto impegnare lo stesso tratto dopo le ore zero del giorno successivo alla cessazione e quindi non in possesso di prescrizione, devono essere fermati dalle stazioni attigue al tratto per la consegna dell’ordine di rallentamento solamente nel caso in cui gli stessi treni ne fossero effettivamente interessati.

Possono essere limitate ai soli treni effettivamente interessati (perché circolanti su binario legale o perché circolanti su binario illegale), le prescrizioni di rallentamento praticate direttamente dalla stazione attigua al tratto soggetto a rallentamento.

26. Modalità analoghe a quelle stabilite dai commi precedenti devono essere osservate per la cessazione di un rallentamento, tenendo presente che nel giorno in cui il rallentamento cessa, a tutti i treni devono essere notificati l’ora ed il giorno di cessazione.

27. In caso di urgenza, qualunque AM può disporre per un rallentamento, attenendosi alle norme del RS. In tale evenienza, fino a quando il rallentamento non venga gestito dal sistema SCMT/SSC attivo sul tratto di linea interessato, il RdC deve notificare ai treni interessati, con comunicazione registrata, una riduzione di velocità pari alla velocità del rallentamento, da rispettare a partire dal punto in cui avviene la notifica e fino al primo cippo chilometrico o LdS ubicati oltre il termine del rallentamento stesso:

“Non superate velocità di … km/h da … a …”.

La necessità di prescrivere ai treni quest’ultima riduzione di velocità cesserà quando l’AM avrà notificato con comunicazione registrata al RdC che il rallentamento è gestito dal sistema SCMT/SSC attivo sul tratto di linea e di conseguenza il rallentamento verrà notificato nei modi d’uso.

28. Qualora il rallentamento non gestito dal sistema di protezione ricada completamente nell’ambito di una LdS, la riduzione di velocità di cui al precedente comma può essere limitata all’itinerario (di arrivo, partenza o transito) comprendente per intero l’estesa del rallentamento, con la seguente comunicazione registrata:

“Non superate velocità di … km/h sull’itinerario di … (arrivo oppure partenza oppure transito) a …, per rallentamento non gestito dal sistema di protezione della marcia”.

In tal caso i treni devono essere preventivamente fermati al segnale che comanda tale itinerario e, dopo la notifica della riduzione di velocità, fatti proseguire disponendo il segnale a via libera.

29. In caso di circolazione di treni con il sistema di protezione della marcia escluso, prima di consentire la partenza o la ripresa della corsa dei treni stessi, ciascun RdC interessato deve verificare se sulla tratta fino alla successiva LdS esistono rallentamenti con velocità inferiore a 50 km/h. In caso affermativo il RdC deve notificare all’AdC una riduzione di velocità, pari a quella prevista dal rallentamento più basso, dal punto in cui avviene la notifica fino al primo cippo chilometrico o LdS ubicati oltre il termine del rallentamento, con la seguente comunicazione registrata:

“Non superate velocità di … km/h da … a … per sistema di controllo velocità di rallen­ta­mento non attivo”.

30. Sulle linee attrezzate con ERTMS/ETCS L2 senza segnali fissi luminosi i rallentamenti non vengono notificati ai treni perché gestiti completamente dal sistema. Le modalità per la gestione dei rallentamenti sono riportate nelle specifiche Istruzioni emanate a parte dalla Direzione Tecnica.

35. Per i movimenti di cui all’art. 2, comma 22, eventuali rallentamenti o riduzioni di velocità interessanti il percorso del convoglio devono essere comunicati all’AdC, con apposita comunicazione registrata, a cura del RdC, solo qualora siano inferiori alla velocità massima ammessa dal segnalamento o indicata nel Fascicolo Linea (FL).

 

 

TRENO GIUNTO E TRENO PARTITO...

31. Nei casi in cui sia previsto che debba essere data conferma al RdC interessato dell’arrivo di un treno, si deve provvedere mediante la seguente comunicazione registrata:

“Treno ... giunto a …”.

32. Nei casi in cui sia previsto che debba essere comunicata al RdC interessato l’ora di partenza o di transito dei treni, si provvede con la seguente comunicazione registrata:

“Treno ... orario (oppure: partito o transitato ore ... ore effettive di partenza o di transito)”.

 

SEGNALE DI ALLARME

In situazioni di pericolo il segnale di allarme deve essere diramato di norma mediante l'apposita funzione del sistema GSM-R (chiamata d'emergenza).

 Il RdC che percepisca o sia avvisato della trasmissione del segnale di allarme deve sospendere le partenze dei treni e le concessioni di via libera fino a che non abbia ricevuto notizie sull’accaduto.

Tutti i macchinisti che ricevono il segnale di allarme devono rallentare d'iniziativa fino a 30 km/h fino a quando non ricevono la comunicazione telefonica che l'allarme è cessato o comunque che non interessa il proprio treno.

 

SABBIERE

34. Se il treno dispone di una sabbiera attivata manualmente, l’AdC deve sempre avere la possibilità di spargere sabbia sui binari, ma deve evitare di effettuare tale operazione, se possibile:

-  nell’area dei deviatoi e delle intersezioni;

-  durante la frenatura a velocità inferiori a 20 km/h;

-  a treno fermo.

Le eccezioni sono le seguenti:

-  se il treno rischia di superare un segnale disposto a via impedita (SPAD) o in presenza di altri inconvenienti seri, qualora lo spargimento di sabbia favorisca l’aderenza;

-  in fase di avviamento;

-  quando l’operazione sia necessaria per la prova della sabbiera sul mezzo di trazione, da effettuarsi in apposite aree indicate nell’Orario di servizio.

Se il treno è dotato di un dispositivo di inibizione del sistema automatico di sabbiatura, l’AdC deve sospendere l’uso del sistema automatico nei suddetti casi.