Sistema di supporto alla condotta

I contenuti della pagina sono aggiornati al 30.08.2007
(alcuni argomenti sono aggiornati al 14.11.2010)

Introduzione

Il Sistema di Supporto alla Condotta (SSC), costituisce un sistema ridotto e discontinuo di di ripetizione segnali in macchina. La trasmissione dei dati avviene solo fra le apparecchiature di terra (o Sottosistema di terra - SST) e quelle di bordo (Sottosistema di bordo - SSB) preposte a controllare la velocità del treno in quel determinato punto della linea.

Salvo rare eccezioni (giusto un paio di indicazioni che in particolari casi possono "aiutarlo" nella condotta e che poi vedremo), il macchinista non vede in cabina niente di quanto trasmesso fra SST e SSB.

Il macchinista deve pertanto guidare rispettando le indicazioni ricevute dai segnali della linea e dalle prescrizioni di movimento.

Il sistema di trasmissione è discontinuo. La trasmissione avviene attraverso dei tramettitori applicati normalmente ai pali dei segnali e pertanto la ricezione dei messaggi da parte del SSB avviene solo in corrispondenza di tali PI.

I dati che vengono trasmessi dal SST sono:

Attraverso questi dati il SSB calcola, tenendo conto delle caratteristiche di composizione del treno (% di massa frenata che è preimpostata per ogni mezzo e non modificabile), qual'è la velocità massima che deve tenere il convoglio in ogni momento della sua marcia.

Qualora il dato ricevuto comporti una riduzione di velocità (compreso l'arresto) ad una determinata distanza (velocità obiettivo e distanza obiettivo), il SSB calcola una "curva di frenatura" a scalini (vedi sotto) che permetta al SSB stesso di controllare se il macchinista sta rispettando o meno le indicazioni ricevute dai segnali della linea e dalle prescrizioni in possesso.

 

Punti informativi (PI)

I punti informativi sono costituiti da trasmettitori piazzati normalmente sui pali/portali dei segnali di avviso, protezione e partenza. Solo in alcuni casi, in precedenza ad un segnale di avviso, è posto un punto informativo supplementare detto "tag".

punto informativo posto su un segnale tag in precedenza ad un segnale di avviso

 

I punti informativi trasmettono i messaggi a delle antenne poste sul tetto del mezzo di trazione. Ogni mezzo di trazione ha 4 antenne poste due anteriormente e due posteriormente ciascuna a sinistra e a destra del mezzo. Al fine di poter distinguere i messaggi trasmessi da PI posti su segnali adiacenti e riferiti a binari diversi, i PI utilizzano due frequenze diverse di trasmissione a seconda che siano posti a sinistra o a destra del binario.

 

Catene di appuntamento

Il sistema è strutturato in modo tale che al passaggio in corrispondenza un trasmettitore viene trasmessa l'indicazione della distanza dal prossimo trasmettitore. Tale sistema è detto "catena di appuntamento" e permette la verifica della completa ricezione dei messaggi. In caso di guasto o indebita rimozione di un trasmettitore il SSB è capace di "sentire" la mancata ricezione dati e di far intervenire la frenatura d'urgenza. Il sistema di appuntamenti prevede una distanza massima fra un PI ed il successivo. Qualora fra un PI di segnale di partenza di una stazione ed il PI del segnale di avviso della stazione successiva la distanza è superiore a quella massima prevista dal sistema, in precedenza al PI del segnale di avviso viene posto un trasmettitore TAG per riprendere la catena di appuntamenti.

 

 

Segnalazioni in cabina di guida (cruscotto integrato SCMT - Baseline 3)

 

 

La velocità di rilascio

Il controllo della velocità di marcia previsto dal SSC prevede il controllo della velocità del convoglio fino ad un tetto di 30 km/h detto Velocità di rilascio (Vril) con dei gradini di 5 km/h in 5 km/h. Ovvero in caso di arresto previsto (segnale a via impedita), il sottosistema di bordo controlla la curva di velocità fino alla suddetta velocità.

Il punto della velocità di rilascio è posto all'incirca 200 metri prima del segnale disposto a via impedita.

Ovviamente se il macchinista supera il segnale disposto a via impedita, nel momento esatto il convoglio oltrepassa il segnale, cioè il relativo PI, si attiva la frenatura d'urgenza del convoglio (train-trip) e si accende l'icona .

 

Condotta di guida

Il macchinista deve continuare a rispettare tutti i segnali e le prescrizioni ricevute.

In precedenza di qualunque segnale di avviso o di 1ª categoria che mostri un aspetto restrittivo, cioè qualunque aspetto che indichi avviso di via impedita o avviso di riduzione di velocità, il macchinista deve premere il pulsante "CSR" per indicare al SSB che ha riconosciuto il segnale. Il pulsante va premuto nello spazio compreso fra il segnale e una distanza di circa 200/250 metri in precedenza da esso. L'azione può essere reiterata una volta. In caso di mancato riconoscimento il sistema, una volta superato il segnale, fa intervenire la frenatura d'urgenza.

Per aspetti restrittivi si intendono pertanto tutti gli aspetti salvo il "verde" ed il "rosso/verde". Ovviamente il rosso non va riconosciuto in quanto implicito nel riconoscimento del precedente segnale di avviso e tenuto sotto controllo con la curva di frenatura.

 

 

Segnalazioni in cabina di guida (cruscotto base - desueto)

Il primo tipo di cruscotto SSC, era costituito da una serie di gemme, pulsanti e commutatori e segnalatori acustici. Tale tipo di cruscotto permane in alcuni mezzi datati (tipo Aln non di ultima generazione).

 

 

 

 

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