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1. Un “sistema di esercizio” di una linea ferroviaria
è un insieme costituito da operatori, impianti tecnologici e procedure
finalizzato alla gestione in sicurezza della circolazione ferroviaria nelle
località di servizio e, con l’ausilio dei sistemi di distanziamento, nei tratti
di linea fra le località di servizio.
2. In termini generali i sistemi di esercizio si basano
su una delle seguenti due logiche funzionali:
a) comando (e controllo) a distanza degli enti di
sicurezza delle località di servizio della linea e, sotto certe condizioni
tecnologiche, anche dei tratti di linea, da parte di un Regolatore della
circolazione (Dirigente Centrale Operativo, DCO), ubicato fisicamente in un
“posto centrale” o in un’altra località di servizio, che impartisce i comandi a
distanza e rileva i controlli di posizione degli enti di sicurezza (sistema di
esercizio del “comando a distanza”); in tale sistema di esercizio alcune
verifiche e operazioni sugli impianti di terra possono essere richieste dal
Regolatore della circolazione all’agente di condotta;
b) presenziamento sul posto delle località di servizio della
linea, da parte di Regolatori della circolazione (Dirigenti Movimento, DM) che
presenziano il passaggio dei treni, comandano e controllano, ciascuno
localmente, gli enti della località di servizio e garantiscono la funzione di
distanziamento dei treni in linea tramite i sistemi di blocco (sistema di
esercizio della “dirigenza locale”).
3. Il sistema di esercizio del comando a distanza, dal
punto di vista della tecnologia utilizzata, si suddivide a sua volta nelle
seguenti categorie:
a) Comando centralizzato del traffico (CTC):
le linee sono gestite tramite appositi dispositivi di comunicazione fra il posto
centrale e gli apparati di stazione locali; la sicurezza dell’esercizio, in
termini di comando e controllo degli enti della località di servizio, è affidata
agli apparati locali e ai sistemi di blocco, nonché a specifiche procedure di
sicurezza;
b) Sistema comando e controllo (SCC): in tale
sistema, che costituisce un’evoluzione tecnologica del CTC, alcuni comandi e
controlli ad uso del DCO garantiscono il medesimo livello di sicurezza degli
apparati di stazione locali e dei sistemi di blocco;
c) Sistema comando e controllo multistazione
(ACCM): tutti i comandi e i controlli del DCO per la gestione degli enti delle
singole località di servizio e, sotto certe condizioni tecnologiche, della
linea, garantiscono il medesimo livello di sicurezza degli apparati di stazione
locali e dei sistemi di blocco.
Per ciascuna delle suddette categorie, le particolarità impiantistiche, le
modalità con le quali le località di servizio possono essere esercitate e le
ulteriori specifiche istruzioni sono emanate a parte.
4. Alcune stazioni delle linee esercitate in comando a
distanza possono essere, permanentemente o temporaneamente, presenziate da un
DM; esse si dicono “stazioni porta”. In tal caso, la giurisdizione del DM è
limitata ai soli movimenti di treni e manovre nell’ambito della stazione stessa.
5. A certe condizioni riportate nell’articolo 23, alcune
località di servizio delle linee esercitate in dirigenza locale possono essere
“disabilitate” dal servizio movimento, cioè non presenziate da DM; in tali casi,
in esse non possono effettuarsi incroci, precedenze o manovre. Le località di
servizio disabilitate a loro volta possono essere impresenziate oppure
presenziate da un deviatore con funzione di agente di guardia (AG), con i
compiti stabiliti nel suddetto articolo 23 e nell’Istruzione per il servizio dei
deviatori in uso sull’infrastruttura ferroviaria nazionale (ISD).
6. Una località di servizio delle linee esercitate in
dirigenza locale può essere comandata a distanza da un’altra stazione, purché
retta da DM; tale particolare sistema di esercizio si definisce “telecomando
punto-punto”.
La stazione che comanda a distanza le altre è denominata “posto di comando”,
mentre le località di servizio comandate a distanza sono definite “posti
satellite”. Il DM della stazione ove è ubicato il posto di comando (Dirigente
Posto Comando, DPC) è anche DM dei posti satellite. I posti satellite devono
essere indicati in orario e devono essere considerati abilitati e impresenziati,
salvo prescrizione contraria.
7. Sulle linee esercitate in dirigenza locale il DM,
oltre che presiedere al movimento dei treni e delle manovre e all’esercizio che
si svolge nella località di servizio su cui ha giurisdizione, gestisce il
movimento dei treni fra la sua località di servizio e le località di servizio
limitrofe.
8. Salvo eccezioni, sulle linee esercitate in dirigenza
locale l’attività dei DM deve essere coordinata, ai fini della regolarità
dell’esercizio, da un operatore qualificato, denominato dirigente centrale (DC),
che opera secondo le apposite istruzioni emanate a parte.
9. I Regolatori della circolazione durante il loro turno
di servizio, salvo dotazione di dispositivi informatici particolari, devono
compilare i prescritti documenti secondo le specifiche modalità emanate a parte,
in modo che da essi risulti costantemente la situazione esatta della
circolazione ferroviaria.
10. Prima di lasciare il servizio, il Regolatore
della circolazione cessante deve compilare consegne registrate in forma chiara,
sintetica e inequivocabile, in modo che il subentrante possa rendersi conto
senza incertezze della situazione del servizio per assicurarne prontamente la
continuità. Le consegne devono essere firmate dai Regolatori della circolazione
interessati anche quando non avvengono in contraddittorio.
Il Regolatore della circolazione cessante risponde delle conseguenze di consegne
inesatte o incomplete. Deve però rispondere delle conseguenze anche il
subentrante quando risulti che avrebbe potuto, nell’espletamento delle sue
mansioni, avvedersi delle irregolarità di consegna e provvedere al riguardo.
11. Quando condizioni eccezionali di servizio lo
consigliano, un agente con qualifica o funzioni superiori al Regolatore della
circolazione - purché abilitato al servizio di cui trattasi – può avocare a sé
la dirigenza del movimento, esonerandone con ordine scritto il Regolatore della
circolazione stesso.
12. A livello di una determinata area dell’Unità
Periferica, l’esercizio ferroviario è coordinato dal Dirigente Centrale
Coordinatore Movimento (DCCM). Al DCCM, in particolare, sono attribuiti anche
compiti inerenti alla gestione delle emergenze, in base alle specifiche
procedure emanate a parte.
13. L’Unità Centrale competente può disporre, per
linee ad uso turistico, l’adozione di altre specifiche norme atte a disciplinare
la circolazione dei treni, in accordo con il quadro normativo nazionale.
Articolo 4
Regimi di circolazione
1. I sistemi che assicurano il distanziamento in
sicurezza dei treni, denominati anche “regimi di circolazione” o “sistemi di
blocco”, sono:
a) il blocco elettrico;
b) il blocco radio.
2. Le linee esercitate con il
regime del blocco elettrico sono suddivise in tratti, denominati sezioni di
blocco, delimitati da segnali fissi luminosi, vincolati in modo che ciascuna
sezione non possa essere impegnata che da un treno per volta. Le istruzioni
particolari per l’esercizio con tale sistema sono emanate a parte.
3. Le linee esercitate con il
regime del blocco radio sono prive di segnali fissi luminosi. Esse sono
suddivise in tratti (sezioni di blocco) delimitati da appositi segnali fissi
definiti nel RS. Il blocco radio assicura il distanziamento dei treni per mezzo
di informazioni trasmesse via radio a bordo dei treni con sottosistema di bordo
(SSB) appositamente attrezzato, garantendo che ciascuna sezione sia impegnata da
un treno per volta. Le istruzioni particolari per l’esercizio con tale sistema
sono emanate a parte.
4. In caso di guasto possono
essere utilizzati i seguenti regimi:
- il regime del blocco telefonico;
- il regime del giunto.
Le specifiche modalità di utilizzo sono riportate nell’allegato n. 2.
5. Alcune linee a scarso
traffico, indicate in orario di servizio, sono esercitate con il sistema detto
“a spola” definito da norme emanate a parte. Ulteriori applicazioni di dette
norme devono essere autorizzate dall’Unità Centrale competente.
6. Sulle linee ancora esercitate
con il blocco elettrico manuale devono essere osservate le specifiche istruzioni
emanate a parte.
Articolo 5
Sistemi di protezione della marcia
1. Al fine di garantire la protezione della marcia dei
treni (rispetto dei segnali, delle riduzioni di velocità, ecc.),
sull’infrastruttura ferroviaria nazionale sono implementati i seguenti sistemi:
a) sistema europeo di controllo della marcia
dei treni, di distanziamento e di segnalamento in cabina di guida ERTMS/ETCS
(Livello 1 e Livello 2);
b) sistema nazionale di controllo della marcia dei
treni SCMT/SSC.
L’esercizio con i sistemi di cui sopra deve svolgersi in conformità alle
specifiche istruzioni emanate a parte.
2. Per circolare, i treni devono essere attrezzati con
SSB compatibili con i sottosistemi di terra (SST) presenti sulle linee da
percorrere; la circolazione di convogli non attrezzati con SSB compatibili è
ammessa solo in regime di interruzione, fatte salve le eccezioni di cui al comma
3.
3. Sulle linee attrezzate con SCMT/SSC, la circolazione
di convogli non attrezzati con SSB compatibili con i dispositivi del SST è
inoltre ammessa sui binari in esercizio nei seguenti casi:
a) treni composti con veicoli
storici o turistici, per i quali valgono le norme riportate in allegato n. 3;
b) treni delle “ferrovie regionali”
che accedono in stazioni in comune con l’infrastruttura ferroviaria nazionale.
Gli arrivi di tali treni nelle suddette stazioni devono avvenire su itinerari
indipendenti da movimenti di altri treni o manovre, non superando comunque la
velocità di 30 km/h. Qualora ciò non fosse possibile, il Regolatore della
circolazione deve disporre affinché siano sospesi gli altri movimenti
contemporanei di treni o manovre sui binari non indipendenti da quello percorso
dal treno stesso.
Principi che regolano la circolazione di treni temporaneamente privi di
protezione SCMT/SSC
4. In caso di guasto al SSB SCMT/SSC che lo renda
inefficiente, rilevato nella località di servizio di origine, il treno non può
essere messo in circolazione; la responsabilità di tale incombenza è
dell’impresa ferroviaria che effettua il treno.
5. Fatte salve le modalità per la ripresa della marcia
emanate nelle specifiche istruzioni, la circolazione di treni con SSB SCMT/SSC
escluso per guasto verificatosi in corso di viaggio – che in base alle norme
emanate dall’ANSF non possono superare la velocità di 50 km/h – deve essere
limitata al percorso strettamente necessario per raggiungere la stazione più
idonea a consentire la risoluzione del guasto o il ricovero del treno. Tale
stazione deve essere individuata dal DCCM, sentito il Referente dell’impresa
ferroviaria.
6. Il Regolatore della
circolazione, nei casi in cui – secondo le modalità previste dalle specifiche
istruzioni – sia stato avvertito dall’agente di condotta della necessità di
escludere il SSB, deve informare il DCCM per l’individuazione della stazione di
cui al comma precedente e avvisare il Regolatore della circolazione della
località di servizio successiva, ricadente nel tratto citato, circa il fatto che
il treno circola con SSB escluso, ricevendone conferma con la seguente
comunicazione registrata: “Inteso treno ..... viaggiante con sistema di
protezione della marcia escluso fino a ...”. Analoghi avviso e conferma devono
essere trasmessi da ciascun Regolatore della circolazione delle altre località
di servizio comprese nel tratto che deve essere percorso dal treno con SSB
escluso.
7. Prima di consentire la ripresa della marcia del treno
con SSB escluso, il Regolatore della circolazione deve verificare se sulla
tratta fino alla successiva località di servizio esistono rallentamenti con
velocità inferiore a 50 km/h e, in caso affermativo, deve notificare all’agente
di condotta una riduzione di velocità, pari a quella prevista dal rallentamento
più basso, dal punto in cui avviene la notifica fino al primo cippo chilometrico
o località di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento, utilizzando
la prescrizione: “Non superate velocità di … km/h da … a … per sistema di
controllo velocità di rallentamento non attivo”.
Inoltre, qualora sul binario attiguo a quello che deve percorrere il treno con
SSB escluso sia in atto un’interruzione programmata, accidentale o tecnica
(articolo 18), al treno deve essere praticata la seguente prescrizione: “Non
superate velocità di 30 km/h emettendo ripetuti fischi da ... a ... per
possibile presenza personale al lavoro sul binario attiguo”. Il tratto da
indicare nella prescrizione deve corrispondere al tratto interrotto sul binario
attiguo.
8. Nelle località di servizio l’arrivo, la partenza o il
transito di un treno non protetto dal sistema di protezione sono ammessi
contemporaneamente ad altri movimenti di treno solo quando ricorrano le
condizioni di cui all’articolo 7, comma 15.
9. I provvedimenti di cui ai commi 7 e 8 devono essere
adottati da ciascun Regolatore della circolazione delle località di servizio
comprese nel tratto che deve essere percorso dal treno con SSB escluso.
10. I medesimi provvedimenti di cui ai commi 6, 7
e 8 inoltre, a cura del Regolatore della circolazione devono essere adottati
anche quando, per guasto del blocco elettrico o del SST del sistema di
protezione della marcia, sia ordinata all’agente di condotta l’esclusione del
sistema di protezione o di sue funzioni per un determinato tratto di linea. Nel
caso particolare di istituzione del blocco telefonico per guasto del blocco
elettrico, le suddette procedure sono applicate d’iniziativa dai Regolatori
della circolazione delle località di servizio del tratto in soggezione.
Articolo 6
Comunicazioni riguardanti la sicurezza dell’esercizio
1. Lo scambio di informazioni inerenti alla sicurezza
della circolazione tra operatori, sia quando si succedono che quando si
interfacciano nello svolgimento delle attività, deve essere tracciato e
registrato qualora il rispetto delle eventuali indicazioni impartite non sia
vincolato da appositi dispositivi di sicurezza.
2. Alcune comunicazioni di sicurezza possono avvenire
per iscritto oppure in forma cosiddetta “verbale registrata” o di “accordi
verbali registrati”.
Le comunicazioni per iscritto comprendono l’orario di servizio e gli specifici
moduli/protocolli trasmessi secondo le apposite istruzioni.
Le comunicazioni cosiddette “verbali registrate” riguardano comunicazioni tra
Regolatore della circolazione e Agente di condotta e sono riportate
nell’allegato 4 e devono essere scambiate con le modalità ivi stabilite.
Le comunicazioni cosiddette “accordi verbali registrati” invece riguardano
comunicazioni tra Regolatore della circolazione e agenti della manutenzione e
devono essere scambiate nei casi e secondo le modalità riportati nell’ISD.
Ai fini del presente Regolamento e degli altri provvedimenti normativi emessi da
RFI le comunicazioni che avvengono per iscritto oppure in forma cosiddetta
“verbale registrata” o di “accordi verbali registrati” sono definite
comunicazioni registrate.
3. Tra le comunicazioni di sicurezza vi sono:
a) le prescrizioni di
movimento, cioè tutti gli ordini e disposizioni di servizio relativi
all’infrastruttura che riguardano la circolazione dei treni. Esse possono essere
comunicate mediante l’orario di servizio, l’aspetto specifico dei segnali
(secondo le apposite norme del RS), i moduli di prescrizione ai treni (allegato
n. 5), le comunicazioni verbali registrate (allegato n. 4);
b) le prescrizioni tecniche,
cioè tutti gli ordini e le disposizioni di servizio che riguardano le
caratteristiche, il carico e la circolabilità dei veicoli.
4. Le prescrizioni di movimento sono definite a
carattere permanente (fino ad avviso contrario) o di qualche durata (con un
termine prefissato) quando la ragione che le ha determinate è comunque
programmata e se ne conosce la necessità con congruo anticipo.
La gestione informatica delle suddette prescrizioni da partecipare ai treni è
affidata ai “Nuclei Territoriali M3M40” la cui giurisdizione è riportata
nell’orario di servizio. Esse devono essere rese disponibili al treno, in via
informatica, per l’intero percorso dello stesso. Le procedure per la gestione
delle prescrizioni e le modalità di partecipazione delle stesse ai treni, anche
in caso di indisponibilità del sistema informatico, sono emanate a parte.
Nel caso in cui le prescrizioni non siano gestite dal sistema informatico per
cause contingenti, le stesse devono essere notificate ai treni dal Regolatore
della circolazione della stazione limitrofa al tratto interessato, direttamente
o dando incarico a precedente stazione, senza oltrepassare la prima stazione
capotronco, con conferma treno per treno o per tutti i treni successivi ad uno
specifico, secondo la successione d’orario nella stazione incaricata.
5. Sono definite occasionali/improvvise le prescrizioni
di movimento la cui necessità intervenga senza pianificazione e senza
indicazione precisa sulla durata. Esse non sono gestite dal sistema informatico
e devono essere notificate ai treni a cura del Regolatore della circolazione
interessato.
Articolo 7
Itinerari e dispositivi di sicurezza
1. L’itinerario di arrivo di un treno si intende
delimitato come segue:
a) arrivo sul binario di ricevimento provvisto di
distinto segnale di partenza: l'itinerario si estende dal segnale di protezione
fino al segnale di partenza[1];
b) arrivo su binario di ricevimento privo di segnale di
partenza o con segnale di partenza comune ad altri binari: l’itinerario si
estende dal segnale di protezione fino al primo ente (traversa limite, punta di
deviatoio, paraurti di binario tronco, segnale di partenza) situato oltre il
punto di normale fermata del treno di massima composizione ammesso a circolare
sulla linea o, in mancanza di tale ente, fino al punto di normale fermata.
2. Nelle stazioni munite di segnalamento plurimo di
protezione, gli itinerari di arrivo sono denominati e si intendono delimitati
come segue:
a) itinerario di arrivo esterno: si estende dal segnale
di protezione esterno fino al successivo segnale di protezione interno;
b) itinerario di arrivo intermedio: si estende tra due segnali
di protezione interni consecutivi;
c) itinerario di arrivo interno: è delimitato come
segue:
- arrivo su binario di
ricevimento provvisto di distinto segnale di partenza: l’itinerario si estende
dal segnale di protezione posto subito prima del binario di ricevimento (o
stazionamento) fino al primo (o unico) segnale di partenza successivo1;
- arrivo su binario di
ricevimento privo di segnale di partenza o con segnale di partenza comune ad
altri binari: l’itinerario si estende dal segnale di protezione posto subito
prima del binario di ricevimento (o stazionamento) fino al primo ente (traversa
limite, punta di deviatoio, paraurti di binario tronco, segnale di partenza)
situato oltre il punto di normale fermata del treno di massima composizione
ammesso a circolare sulla linea o, in mancanza di tale ente, fino al punto di
normale fermata.
3. I deviatoi dell’itinerario di arrivo devono essere
tempestivamente disposti in modo da assicurare l’inoltro del treno sul binario
di ricevimento prestabilito. Per l’arrivo del treno su un binario passante (cioè
non terminante con un paraurti) si devono inoltre disporre opportunamente,
secondo le specifiche norme contenute nell’Istruzione per il servizio dei
deviatori in uso sull’infrastruttura ferroviaria nazionale (ISD), i deviatoi
compresi in una zona di sicurezza, detta zona di uscita, oltre il termine degli
itinerari definiti ai commi 1 e 2.
Nelle stazioni munite di segnalamento plurimo di partenza, tali norme devono
essere adottate anche per i deviatoi compresi nella zona di uscita, oltre il
termine degli itinerari di partenza interni ed intermedi.
4. L’itinerario di partenza di un treno si estende dal
binario di ricevimento o di stazionamento fino alla piena linea. I deviatoi
dell’itinerario di partenza devono essere tempestivamente disposti in modo da
assicurare l’inoltro del treno stesso sulla linea verso la quale è diretto.
Alla norma suddetta si fa eccezione solo per alcune stazioni, indicate in
orario, ancora munite di deviatoi tallonabili a ritorno elastico, nelle quali il
deviatoio di uscita viene dai treni impegnato di calcio in falsa posizione.
5. Nelle stazioni munite di segnalamento plurimo di
partenza, gli itinerari di partenza sono denominati e si intendono delimitati
come segue:
a) itinerario di partenza interno: si estende dal
binario di ricevimento (o di stazionamento) fino al successivo segnale di
partenza interno o esterno;
b) itinerario di partenza intermedio: si estende da un segnale
di partenza interno successivo al primo fino al successivo segnale di partenza
interno o esterno;
c) itinerario di partenza esterno: si estende dal
segnale di partenza esterno fino alla piena linea.
6. Il termine dell’itinerario di partenza coincidente
con l’inizio della piena linea è così individuato:
a) sulle linee a semplice binario, sulle linee a doppio
binario banalizzate, nonché sulle linee non banalizzate nelle stazioni munite
del segnale di protezione per le provenienze dal binario illegale, dal segnale
di protezione per gli arrivi in senso opposto;
b) sulle linee a doppio binario non banalizzate, nelle
stazioni non munite del segnale di protezione per le provenienze dal binario
illegale, dall’allineamento con il segnale di protezione per gli arrivi in senso
opposto e dallo stesso segnale se l’inoltro del treno avviene sul binario
illegale.
7. Per individuare il termine dell’itinerario di
partenza, coincidente con l’inizio della piena linea, quando il segnalamento di
protezione in senso opposto è plurimo, si deve fare riferimento al segnale di
protezione esterno e, in tal caso, il termine dell’itinerario di partenza deve
essere sempre segnalato sul terreno dall’apposita tabella di individuazione del
termine dell’itinerario di partenza.
La stessa tabella deve essere applicata anche nelle stazioni prive di
segnalamento di protezione plurimo quando, per caratteristiche di tracciato,
risulti difficoltosa l’individuazione del termine dell'itinerario di partenza.
In casi particolari, le Unità Periferiche interessate possono individuare il
termine dell’itinerario di partenza coincidente con l’inizio della piena linea
con un punto a valle dell’ultimo ente controllato dall’apparato di stazione, che
deve essere segnalato sul terreno con l’apposita tabella di individuazione del
termine dell’itinerario di partenza.
I criteri di cui al presente comma valgono anche per i bivi e i posti di
comunicazione.
8. L’itinerario di transito di un treno che non ha
fermata comprende i corrispondenti itinerari di arrivo e di partenza.
9. I deviatoi e le scarpe fermacarri sui binari laterali
a quello percorso dal treno devono essere disposti in modo da realizzare
l’indipendenza dell’itinerario del treno stesso, i primi rispetto ad altri
movimenti che possono svolgersi sul piazzale o a fughe accidentali di veicoli in
sosta, e le altre rispetto a fughe di quest’ultimi, secondo le specifiche norme
contenute nell’ISD.
10. Gli itinerari su deviazioni di scambi
comportano per i treni le limitazioni di velocità indicate nella Prefazione
Generale all’orario di servizio (PGOS – RFI).
11. Sono fermascambi di sicurezza i dispositivi di
assicurazione dell’ago al contrago dei tipi esplicitamente designati dall’Unità
Centrale competente. Tutti i deviatoi delle località di servizio inseriti sui
binari percorsi dai treni devono essere muniti di fermascambi di sicurezza. In
caso di inefficienza dei fermascambi di sicurezza devono essere osservate le
specifiche istruzioni emanate a parte.
12. Il collegamento di sicurezza è un vincolo,
meccanico o elettrico, tra gli organi per la manovra di un segnale e i deviatoi
o eventuali altri meccanismi (chiusure di passaggi a livello, scarpe fermacarri,
ecc.) interessati dal movimento comandato dal segnale stesso, tale da soddisfare
le seguenti condizioni:
a) per disporre il segnale a via libera è necessario che
i deviatoi e gli altri meccanismi interessati siano disposti e assicurati nella
posizione voluta;
b) per rimuovere i deviatoi e gli altri meccanismi da questa
posizione, occorre che il segnale sia ridisposto a via impedita.
c) per rimuovere gli enti dalla posizione indicata al
precedente punto a) occorre anche che il treno si trovi in posizione tale da
garantire che la rimozione stessa si effettui in condizioni di sicurezza.
Nel caso delle linee attrezzate con ERTMS/ETCS Livello 2, il collegamento di
sicurezza è un vincolo d’impianto tra le apparecchiature atte alla concessione
di una Autorizzazione al Movimento e gli enti interessati dal movimento
autorizzato, tale da soddisfare le seguenti condizioni:
a) per la concessione dell’Autorizzazione al Movimento è
necessario che gli enti interessati al movimento siano disposti ed assicurati
nella posizione voluta;
b) per rimuovere gli enti da questa posizione occorre che la
concessione dell’Autorizzazione al Movimento, relativa al tratto che interessa
gli enti, sia stata annullata e, se il treno non ha ancora impegnato i deviatoi,
revocata a bordo.
c) per rimuovere gli enti dalla posizione indicata al
precedente punto a) occorre anche che il treno si trovi in posizione tale da
garantire che la rimozione stessa si effettui in condizioni di sicurezza.
13. I deviatoi e gli altri enti di sicurezza delle
località di servizio interessati alla circolazione dei treni devono essere
muniti di collegamenti di sicurezza con il sistema di segnalamento.
14. I deviatoi in linea devono essere muniti di
fermascambi di sicurezza e di collegamento di sicurezza con i segnali.
15. L’arrivo, partenza o transito di un treno
contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno sono
ammessi:
a) quando i treni percorrono itinerari di per sé stessi
indipendenti per disposizione di impianto;
b) quando l’esistenza di collegamenti di sicurezza garantisce,
con la disposizione a via libera dei segnali, o nei casi previsti nelle apposite
istruzioni, la completa indipendenza degli itinerari.
Nel caso particolare delle linee attrezzate con ERTMS/ETCS Livello 2, l’arrivo,
la partenza o il transito di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o
transito di un altro sono ammessi:
a) quando i treni percorrono itinerari di per sé stessi
indipendenti per disposizione d’impianto;
b) quando l’esistenza di collegamenti di sicurezza garantisce,
con la concessione di Autorizzazione al Movimento da parte del sistema in
supervisione completa o con marcia a vista, la completa indipendenza degli
itinerari.
16. È ammesso l’arrivo di un treno
contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno, pur
essendo convergenti gli itinerari relativi, quando siano soddisfatte tutte le
condizioni di sicurezza seguenti:
a) il punto di convergenza (traversa limite dello
scambio o dell'attraversamento) sia protetto da segnale di partenza a via
impedita, preceduto da avviso, distinto per binario e ubicato a distanza di
almeno 100 metri dal punto stesso, salvo casi di distanze inferiori con il
minimo di 50 metri di cui al successivo comma 17;
b) gli impianti della stazione siano muniti di collegamenti di
sicurezza i quali, con la disposizione a via libera dei segnali o nei casi
previsti dalle apposite istruzioni, garantiscono l’indipendenza degli itinerari,
fatta eccezione soltanto per il punto di convergenza protetto come al precedente
punto alinea;
c) nel tratto di arrivo compreso fra il segnale di
protezione e quello di partenza a via impedita, la pendenza media del binario
non sia superiore al 6‰ in discesa.
Nel caso in cui gli itinerari comprendano più di un punto di convergenza, è
ammesso l’arrivo di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito
di un altro treno purché le suddette condizioni di sicurezza siano soddisfatte
per ciascuno dei punti di convergenza.
Nel caso di due arrivi nello stesso senso che abbiano un punto di convergenza
posto oltre i rispettivi segnali di partenza, la contemporaneità è ammessa anche
quando la distanza minima richiesta esista per uno solo dei due itinerari di
arrivo.
17. Sono ammessi movimenti contemporanei di treni,
con itinerari convergenti, anche quando la distanza tra il termine
dell’itinerario e il punto di convergenza è inferiore a 100 metri con un minimo
di 50 metri purché:
a) la velocità del treno in arrivo non sia superiore a
30 km/h;
b) il movimento di arrivo non sia di corretto tracciato;
c) sia garantita la distanza di visibilità prescritta,
senza possibilità di deroga, del segnale che protegge il punto di convergenza
situato a distanza ridotta.
18. Nel caso particolare delle stazioni ubicate su
linee attrezzate con ERTMS/ETCS Livello 2, è ammesso l’arrivo di un treno
contemporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno, pur
essendo convergenti gli itinerari relativi, quando siano soddisfatte tutte le
condizioni di sicurezza seguenti:
a) il punto di convergenza sia protetto da segnale di
partenza e ubicato ad almeno 100 metri dal punto stesso, salvo specifiche
deroghe concesse dalla Direzione Tecnica di RFI;
b) gli impianti di stazione siano muniti di collegamenti di
sicurezza, i quali, con la concessione di Autorizzazione al movimento da parte
del sistema, in supervisione completa o con marcia a vista, garantiscono
l’indipendenza degli itinerari, fatta eccezione soltanto per il punto di
convergenza protetto come il precedente punto alinea;
c) nel tratto di arrivo compreso fra il segnale
imperativo di protezione e quello di partenza, la pendenza media del binario non
sia superiore al 6‰ in discesa.
19. Particolari disposizioni locali possono essere
impartite dalle Unità Periferiche interessate per regolare i movimenti
contemporanei nelle stazioni che si trovassero in condizioni eccezionali (forti
pendenze, gallerie attigue, ecc.).
Articolo 8
Servizio scambi e segnali
1. I deviatori devono assicurarsi del buono stato e del
regolare funzionamento degli scambi e dei meccanismi compresi nelle zone di
giurisdizione, rispettando i criteri e le modalità previsti dall’ISD.
2. Ad ogni modifica dell’orario generale il responsabile
territoriale di giurisdizione in ambito circolazione stabilisce per i singoli
treni, su apposito prospetto relativo a ciascuna stazione, il binario di
ricevimento, partenza o transito, che potrà essere modificato all’occorrenza dal
Regolatore della circolazione.
Per alcune grandi stazioni si ammette che nel prospetto anzidetto venga indicato
il fascio di binari anziché il singolo binario di ricevimento; in tale caso il
Regolatore della circolazione deve precisare tempestivamente al personale di
stazione il binario assegnato a ciascun treno.
3. Per ogni movimento di treno in stazione il Regolatore
della circolazione deve tempestivamente provvedere per la predisposizione
dell’itinerario, integrato, agli effetti del presente articolo, dalla zona di
uscita di cui all’articolo 7, comma 3.
4. Chi effettua in tutto o in parte la predisposizione
dell’itinerario deve constatare la regolare posizione e assicurazione dei
deviatoi interessati, in relazione ai dispositivi in opera sugli scambi stessi,
nonché degli altri enti a lui affidati e, nell’ambito del settore di
giurisdizione, deve acquisire la certezza che nessun veicolo su binario ostacoli
il sicuro passaggio del treno. L’accertamento suddetto può essere effettuato a
mezzo di appositi dispositivi di controllo a distanza (circuiti di binario).
Nel caso in cui un circuito di binario risulti occupato, la visita sul posto per
accertarne la libertà può essere omessa, secondo quanto previsto dalle
specifiche istruzioni di servizio. Venendo a mancare il predetto accertamento,
l’operatore competente deve autorizzare il movimento del treno, sull’itinerario
comprendente il circuito di binario che risulta occupato, con segnale a via
impedita e con marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h.
5. Chi effettua in tutto o in parte la predisposizione
dell’itinerario deve, in relazione all’organizzazione del servizio esistente
nell’impianto (e, nel caso delle località di servizio presenziate sul posto,
fino ai limiti della visuale libera nell’espletamento delle proprie mansioni),
accertare che nessun impedimento o ostacolo di qualsiasi genere si trovi
sull’itinerario.
6. Chi effettua o sorveglia direttamente qualsiasi
operazione suscettibile di creare ostacoli sui binari percorsi dai treni è
tenuto ad adottare preventivamente tutte le cautele stabilite dalle disposizioni
regolamentari o richieste dalle circostanze di fatto.
7. La conferma di predisposizione di un itinerario o
parte di esso viene fornita con apposito consenso elettrico, con comunicazione
registrata, con l’inserimento delle chiavi dei deviatoi in apparecchi di
sicurezza o con le altre modalità stabilite dalle istruzioni di servizio e
comporta implicitamente anche la conferma della regolare assicurazione degli
scambi interessati, nonché della libertà dell’itinerario ai sensi dei commi 4 e
5.
8. L’organizzazione del servizio deve determinare quali
posti, oltre quelli direttamente interessati alla predisposizione degli
itinerari, siano da preavvisare per ogni movimento di treno, anche agli effetti
della sospensione di movimenti di manovra che potrebbero interferire con i
movimenti dei treni stessi.
9. Salvo i casi specifici
previsti dal presente Regolamento o dalle apposite istruzioni, i segnali fissi
delle stazioni sono normalmente disposti a via impedita.
10. Nei casi previsti dalle specifiche istruzioni
di servizio, il Regolatore della circolazione che manovra un segnale a via
libera, oppure ordina il movimento di un treno, deve preventivamente accertare
che sia stato regolarmente predisposto l’itinerario voluto provvedendo ai
diretti controlli, oppure ricevendone conferma dagli altri agenti interessati ai
sensi del comma 7.
11. Se la manovra dei segnali è affidata ad altro
posto della medesima località di servizio, non occorre la conferma di cui al
comma 10 quando, con opportuni collegamenti di sicurezza, l’itinerario risulti
vincolato a mezzo di distinto consenso elettrico sui segnali trasmesso dal
Regolatore della circolazione, oppure quando l’itinerario di partenza risulti
vincolato da appositi segnali, la cui indicazione sia tempestivamente
controllabile dal Regolatore della circolazione stesso.
12. Per l’apertura di segnali affidati ad altro
posto di servizio, il Regolatore della circolazione, eseguiti gli accertamenti
di sua spettanza in relazione all’organizzazione vigente nell’impianto, deve
dare ordine, di volta in volta, con comunicazione registrata all’agente
interessato. Non occorre la registrazione dell’ordine di apertura:
a) quando il segnale sia vincolato a distinto consenso
elettrico da parte del Regolatore della circolazione;
b) quando si tratti di appositi segnali di partenza,
vincolanti l’itinerario, la cui indicazione sia tempestivamente controllabile
dal Regolatore della circolazione;
c) nel caso di cui al comma 16.
13. Nei casi previsti dalle specifiche istruzioni
di servizio, chi ha disposto a via libera un segnale deve manovrarlo o
controllarne il ritorno a via impedita appena esso sia stato oltrepassato dal
treno.
14. Le specifiche modalità da eseguirsi per la
visita agli impianti, per gli accertamenti della regolarità e libertà degli
itinerari e per la manovra dei segnali, in relazione alle caratteristiche dei
dispositivi in opera e delle organizzazioni di servizio, formano oggetto
dell’ISD.
15. Nelle stazioni stabilite dalle Unità
Periferiche interessate, i compiti e controlli relativi alla predisposizione e
libertà degli itinerari sul piazzale possono essere affidati in tutto o in
parte, anziché al Regolatore della circolazione, ad un agente denominato
Apposito Incaricato (AI), che espleta le sue mansioni in base al programma di
itinerari stabilito per la stazione. Le attribuzioni dell’apposito incaricato ed
i suoi rapporti con il Regolatore della circolazione sono determinati dall’ISD.
16. Quando la manovra dei segnali è affidata ad un
AI, l’ordine di apertura può essere impartito a quest’ultimo dal Regolatore
della circolazione con comunicazione non registrata, sempre che al Regolatore
della circolazione stesso non resti attribuita, a titolo esclusivo, la diretta
esecuzione di accertamenti su una determinata parte dell’itinerario.
17. Di regola non devono essere modificati gli
itinerari dei treni quando sono già stati manovrati i relativi segnali, anche se
questi ultimi non si sono ancora disposti a via libera. Quando si verifichi
eccezionalmente tale necessità, occorre l’esplicito ordine del Regolatore della
circolazione, secondo le procedure stabilite nell’ISD.
18. In caso di guasto ai segnali o di movimenti di
treni con segnali a via impedita devono essere osservate le specifiche
disposizioni previste dal RS e dalle specifiche istruzioni emanate a parte.
Il Regolatore della circolazione che debba provvedere alla partenza di un treno
con il segnale di partenza a via impedita, per guasto o altra causa, completati
gli obblighi di competenza, deve dare all’agente di condotta del treno opportuna
prescrizione, utilizzando uno degli appositi moduli o le comunicazioni verbali
registrate nei casi previsti; deve comunque essere prescritto di osservare la
marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h sull’itinerario interessato.
La prescrizione non occorre quando, per la partenza del treno, il Regolatore
della circolazione possa avvalersi del segnale di avanzamento o di avvio;
quest’ultimo deve essere utilizzato solo quando esiste la via libera di blocco
elettrico.
Nel caso di regime del blocco telefonico, dovranno essere praticate ai treni
anche le prescrizioni di cui all’allegato n. 2.
19. Sulle linee attrezzate con ERTMS/ETCS Livello
2, nel caso di mancata disposizione a via libera del segnale virtuale di
protezione e partenza oppure nel caso di mancata concessione da parte del
Sistema di Autorizzazione al Movimento ad un treno, pur essendo i segnali
virtuali di protezione e partenza a via libera oppure i segnali virtuali di
avanzamento o di avvio attivati a luce fissa, al treno deve essere prescritto di
osservare la marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h sull’itinerario
interessato; qualora le caratteristiche dei deviatoi lo consentano e sia
possibile acquisire la certezza della libertà dell’itinerario stesso
dell’itinerario stesso e, nel caso dei segnali di partenza oppure del segnale di
protezione di un bivio o posto di comunicazione, sia possibile accertare anche
la libertà del tratto di linea fino al successivo posto di servizio o fino al
successivo segnale imperativo di PdE o fino al successivo segnale di confine, al
treno deve essere prescritto di non superare la velocità di 50 km/h.
Le modalità da osservare per i movimenti dei treni sono contenute nelle apposite
istruzioni emanate a parte.
20. Nelle stazioni poste su linee munite
attrezzate con ERTMS/ETCS Livello 2, la concessione o meno del consenso al
sistema in relazione alle condizioni di impianto esistenti, per autorizzare il
movimento dei treni in base all’itinerario predisposto dal Regolatore della
circolazione, viene evidenziata sul quadro luminoso dell’apparato mediante
apposite segnalazioni definite “segnali virtuali”. Sono previsti segnali
virtuali di protezione, di partenza, di avanzamento e di avvio.
I segnali virtuali di protezione e di partenza sono normalmente a via impedita e
si dispongono a via libera dopo la predisposizione del relativo itinerario; essi
si ridispongono automaticamente a via impedita all’atto dell’occupazione
dell’itinerario.
La concessione del consenso viene effettuata d’impianto dopo la predisposizione
dell’itinerario da parte del Regolatore della circolazione.
Per la formazione degli itinerari valgono le norme previste dall’ISD e dalle
altre apposite istruzioni emanate a parte.
Articolo 9
Arrivo, partenza e percorso dei treni
1. La velocità di corsa di ciascun treno in ogni tratto
della linea è quella assegnatagli dall’orario, salvo i casi in cui il presente
Regolamento o le altre norme di cui all’articolo 1, comma 1, prevedano
diversamente. In ogni caso non devono essere superati i limiti stabiliti dalla
Prefazione Generale all’orario di servizio (PGOS-RFI).
2. L’agente di condotta deve arrestare il treno avente
fermata nel punto più adatto al suo servizio, senza oltrepassare il termine
dell’itinerario di arrivo, salvo specifica prescrizione nei casi espressamente
indicati dall’Unità Centrale competente.
3. Partendo da una località di servizio, l’agente di
condotta deve assicurarsi del regolare inoltro del treno in base alle
indicazioni fornite dai segnali fissi. Quando ciò non sia possibile (partenza
con segnale a via impedita, mancanza segnale di partenza, ecc.), l’agente di
condotta deve arrestare prontamente il treno qualora lo stesso venga
indebitamente inoltrato su un binario di linea diverso da quello che deve essere
percorso.
4. Nelle località di servizio presenziate sul posto da
un Regolatore della circolazione, l’arrivo, la partenza ed il transito dei treni
nelle stazioni devono essere presenziati, in punto opportuno, dal Regolatore
della circolazione stesso, che deve anche accertarne la completezza, ad
eccezione dei casi specificamente previsti.
Per l’accertamento della completezza dei treni, il Regolatore della circolazione
che non vi possa provvedere di persona può avvalersi del deviatore e di altri
agenti abilitati presenti in stazione.
5. La partenza dei treni avviene d’iniziativa
dell’agente di condotta secondo quanto stabilito dal RS.
6. Nelle stazioni i treni devono, di regola, essere
ricevuti sul binario di corsa o, quando vi abbiano fermata, su quello che
risulta più adatto al servizio, tenuto anche conto della composizione dei treni
stessi.
7. Nel caso delle linee esercitate in comando a
distanza, qualora il treno termini la corsa in una stazione impresenziata,
l’agente di condotta deve trasmettere al DCO la conferma della regolarità della
coda del proprio treno e, sulle linee a semplice binario, nelle stazioni munite
di maniglia di consenso per l’ingresso dei treni incrocianti (RAR), deve
provvedere all’azionamento della stessa, indipendentemente dal manifestarsi
della relativa indicazione ottica e acustica, completando la comunicazione
registrata di “giunto” con la dizione “Azionata maniglia per treno incrociante”.
8. Il comando degli itinerari di arrivo e partenza nelle
località di servizio intermedie telecomandate, viene impartito direttamente dal
DCO; se presenziate, viene impartito dall’agente in loco dopo ottenuto
l’eventuale consenso, elettrico o con comunicazione registrata, del DCO. In
particolari situazioni di esercizio, il comando dell’itinerario di partenza può
essere devoluto all’agente di condotta del treno secondo quanto previsto dalle
apposite istruzioni.
9. L’agente di condotta di un treno che debba
d’iniziativa osservare la marcia a vista o che ne abbia ricevuto specifico
ordine deve avanzare ad una velocità tale da poter arrestare il treno stesso
entro il tratto di infrastruttura ferroviaria che l’agente di condotta vede
libero, senza mai superare la velocità di 30 km/h, salvo limitazioni più
restrittive.
Tra gli obblighi derivanti dalla marcia a vista non rientra il controllo
specifico della posizione dei deviatoi incontrati. Tale controllo, quando
richiesto, deve essere espressamente ordinato con prescrizione o con l’aspetto
specifico dei segnali.
Nelle prescrizioni di marcia a vista devono essere sempre indicati il tratto o
la località in corrispondenza dei quali essa va rispettata, nonché possibilmente
il motivo.
10. Nell’ambito delle stazioni la marcia a vista può essere prescritta:
a) sul binario di ricevimento;
b) in arrivo;
c) in uscita;
d) nella stazione (itinerario di transito);
e) nei casi di movimenti di cui all’articolo 2, comma
22.
11. Quando un treno debba, per un qualsiasi
motivo, procedere con marcia a vista nell’ambito di una stazione, il Regolatore
della circolazione deve farlo avanzare con il corrispondente segnale disposto a
via impedita.
12. Costituisce ingombro un qualsiasi ostacolo
posto prima del o sul binario di ricevimento, oppure all’uscita di esso a meno
di 50 o 100 metri oltre il termine dell’itinerario di arrivo di cui
rispettivamente all’articolo 7, commi 1a), 2a), 2b) e 2c) primo alinea o
all’articolo 7, commi 1b) e 2c) secondo alinea, salvo specifiche deroghe
previste dalle istruzioni di servizio.
Sulle linee munite di attrezzature atte a realizzare il sistema ERTMS/ETCS L2,
costituisce ingombro all’uscita del binario di ricevimento qualsiasi ostacolo
posto a meno di 100 metri oltre il termine dell’itinerario di arrivo, salvo
deroghe concesse dall’Unità Centrale competente.
13. Per indicare l’ingombro deve essere esposto, a
seconda dei casi, un segnale di arresto a mano a 100 metri dall’ostacolo oppure
in corrispondenza dello stesso. Se trattasi del paraurti di binario tronco è
sufficiente che questo sia munito di segnale di arresto.
14. Salvo i casi di cui al comma 15, i treni che
devono entrare in stazione sul binario di ricevimento ingombro anche solo
all’uscita o tronco con paraurti, nei limiti anzidetti, devono essere avvisati
con comunicazione registrata (“a… sarete ricevuti su binario di ricevimento
ingombro [o tronco]), del ricevimento su binario ingombro o tronco e ricevuti
con il segnale di protezione a via impedita oppure, sulle linee attrezzature con
ERTMS/ETCS L2, ricevuti con Autorizzazione al Movimento con apposita
prescrizione.
In tal caso non deve essere utilizzato il segnale di avanzamento e il segnale
d’arresto deve essere posto in corrispondenza dell’ostacolo.
Analoga procedura deve essere adottata quando l’ingombro si trova prima del
binario di ricevimento e un treno debba eccezionalmente essere ricevuto in
stazione; in quest’ultimo caso, l’ostacolo deve essere sempre protetto con il
segnale di arresto a mano a 100 metri e i treni devono essere avvisati con
comunicazione registrata: “a…… sarete ricevuti su itinerario con ingombro prima
del binario di ricevimento”.
15. I treni possono essere ricevuti con il segnale
di protezione a via libera e l’avviso di cui al precedente comma non occorre:
a) nelle stazioni di testa indicate come tali nell’orario di
servizio, rispetto al paraurti di binario tronco;
b) quando il treno venga ricevuto con l’aspetto specifico del
segnale di protezione previsto dal RS per ingresso su binario ingombro o corto;
in tal caso il segnale di arresto a mano può essere presentato in corrispondenza
dell’ostacolo.
16. In determinate stazioni di testa, individuate
dalle Unità Periferiche interessate e indicate nell’orario di servizio, nelle
quali esistono idonee condizioni di illuminazione e limitatamente ai periodi in
cui la nebbia è considerata fenomeno eccezionale, per i treni ricevuti con
l’aspetto specifico di cui al punto b) del comma precedente, il segnale di
arresto a mano in corrispondenza dell’ostacolo può essere omesso a condizione
che l’ingombro sia costituito esclusivamente da mezzi di trazione, da carrozze o
carri con sagoma chiusa.
17. Nelle stazioni di testa indicate come tali
nell’orario di servizio, rispetto al paraurti di un binario tronco i treni
devono essere ricevuti a velocità non superiore a 60 km/h; tale restrizione deve
essere imposta dal segnalamento o dall’orario di servizio.
In caso di guasto o anormalità al sistema di protezione della marcia del treno,
la suddetta velocità non deve essere superiore a 30 km/h, indipendentemente
dalle indicazioni del segnalamento o dall’orario di servizio e salvo limitazioni
più restrittive.
18. L’agente di condotta che debba d’iniziativa
osservare la marcia a vista in corrispondenza di un PL o che ne abbia ricevuto
specifico ordine deve fischiare ripetutamente nell’avvicinarsi ad esso e
procedere in modo da poter arrestare tempestivamente il treno qualora rilevi che
i dispositivi che inibiscono il transito lato strada del PL non siano in
posizione di chiusura o la presenza di un ostacolo sul PL stesso. Nel caso in
cui i dispositivi siano in posizione di chiusura e non vi siano ostacoli, il PL
potrà essere oltrepassato con marcia a vista non superando la velocità di 4 km/h
nell’impegnarlo con la testa del treno.
Nel caso in cui l’agente di condotta rilevi l’inefficienza dei dispositivi che
inibiscono il transito lato strada di un PL deve darne comunicazione registrata
al Regolatore della circolazione, il quale deve richiedere l’intervento
dell’agente della manutenzione nei modi d’uso e informare dell’anormalità, con
comunicazione registrata, il Regolatore della circolazione che invia i treni
verso il PL in senso opposto.
In ogni caso l’agente di condotta del treno è autorizzato a riprendere la corsa
d’iniziativa dopo aver constatato la protezione o l’avvenuta protezione del PL
da parte del personale di RFI o degli Organi di Polizia.
Nella prescrizione di marcia a vista in corrispondenza di un PL deve essere
sempre indicata la progressiva chilometrica del PL stesso o il numero del
segnale permissivo a protezione del o dei PL.
19. L’agente di condotta che debba d’iniziativa
osservare la marcia a vista in corrispondenza di un PL senza barriere o che ne
abbia ricevuto specifico ordine deve fischiare ripetutamente e procedere in modo
da poter arrestare tempestivamente il treno qualora rilevi la presenza di un
ostacolo sul PL stesso. Nel caso in cui non vi siano ostacoli, il PL potrà
essere oltrepassato con marcia a vista non superando la velocità di 4 km/h
nell’impegnarlo con la testa del treno.
20. Il Regolatore della circolazione che debba
arrestare nella propria stazione un treno non avente fermata, deve attenersi
alle norme del RS.
I Regolatori della circolazione, su autorizzazione del DCCM, possono ordinare ai
treni la fermata in altre stazioni, oltre quelle previste dall’orario, per
esigenze di servizio dei treni stessi.
Il Regolatore della circolazione, che ordina ad un treno la fermata anormale in
una stazione, deve indicarne il motivo e avvisare per iscritto la stazione
stessa.
21. Al fine di garantire la regolarità del
servizio, una o più fermate, che non siano per servizio viaggiatori o altrimenti
necessarie, possono essere soppresse dal DCO o, sulle linee in dirigenza locale,
su indicazione del DC, dal DM di una località di servizio precedente.
Le stazioni interessate dalla soppressione della fermata devono essere avvisate
con comunicazione registrata (“Sopprimete fermata a …”).
I Regolatori della circolazione suddetti ne devono dare comunicazione registrata
ai treni (“Soppressa fermata a …”).
La soppressione delle fermate sulle linee in dirigenza locale eccezionalmente
prive di DC deve essere disciplinata dalle Unità Periferiche interessate.
Una fermata d’orario, oppure prescritta e già partecipata alla stazione in cui
deve avvenire, non può essere soppressa che su esplicito ordine di quest’ultima.
22. Sulle linee esercitate in dirigenza locale, il
Regolatore della circolazione che non possa, per qualsiasi impedimento, ricevere
in stazione un determinato treno, oppure più treni successivi ad un determinato
treno, deve subito darne il relativo ordine alle stazioni limitrofe interessate
con comunicazione verbale. Il Regolatore della circolazione che riceve il
suddetto ordine deve confermare con comunicazione registrata: “Per ... (motivo)
inteso divieto di invio treno ... (oppure: treni seguenti treno...)”.
Se il treno (o uno dei treni) di cui sopra fosse già partito, il Regolatore
della circolazione deve informarne verbalmente la stazione che ha dato l’ordine
e, se del caso, darà l’inteso di cui sopra per i treni seguenti il treno
partito.
La stazione che ha imposto il divieto, quando le cause di esso siano cessate,
autorizza le stazioni interessate con comunicazione registrata: “Inviate
liberamente treno ... (oppure: treni)”.
23. Sulle linee esercitate in comando a distanza
con CTC o SCC, il DCO può richiedere all’agente di condotta di un treno:
a) la verifica e conferma al DCO delle
condizioni di esercizio relative a determinati enti del posto, desumibili
direttamente o tramite apposite ripetizioni;
b) la liberazione artificiale del blocco
conta-assi per mezzo dell’apposito tasto TlBca; tale operazione può essere
tuttavia eseguita solo da agenti in possesso delle specifiche competenze
professionali e idoneità;
c) l’azionamento dei dispositivi CLE
(Comando locale di emergenza) nelle località di servizio impresenziate;
d) l’azionamento delle maniglie di consenso per
l’ingresso dei treni incrocianti in alcune località di servizio poste sulle
linee a semplice binario.
24. Quando occorra istituire in linea o in una
località di servizio[2] un rallentamento non indicato
nell’orario di servizio[3], o notificare lo spostamento di
un rallentamento già istituito[4], il Responsabile
dell’Unità Manutentiva interessato ne deve dare tempestiva comunicazione, con
l’indicazione di tutti gli estremi necessari, al responsabile territoriale di
giurisdizione in ambito circolazione, a mezzo di apposito modulo o utilizzando
sistemi informativi in uso, secondo specifiche norme. Per l’identificazione del
tratto di linea su cui è istituito un rallentamento, devono prendersi a
riferimento stazioni, posti di movimento, bivi, posti di comunicazione, posti di
passaggio tra il doppio ed il semplice binario.
Secondo specifiche procedure stabilite dall’Unità Centrale competente, il
responsabile territoriale di giurisdizione in ambito circolazione deve avvisare
attraverso il modulo M50 (allegato n. 6) dell’attivazione o dello spostamento
del rallentamento il “Nucleo Territoriale M3M40” e le località di servizio
attigue al rallentamento, ricevendone conferma registrata.
25. In caso di attivazione o spostamento di un
rallentamento, la competenza a provvedere per le prescrizioni ai treni
interessati è disciplinata all’articolo 6.
Sulle linee a doppio binario tutti i treni devono essere in possesso delle
prescrizioni di rallentamento interessanti sia il binario di sinistra o legale
che il binario di destra o illegale.
La notifica del rallentamento deve essere partecipata, utilizzando l’apposito
modulo di prescrizione, a tutti i treni il cui orario di partenza o di transito
dalla stazione attigua al tratto soggetto al rallentamento ricada dopo le ore
zero del giorno di attivazione o di spostamento del rallentamento medesimo,
indipendentemente dall’ora prevista di passaggio nella stazione stessa.
Sull’apposito modulo di prescrizione ai treni, e per il solo giorno di
attivazione o di spostamento del rallentamento, devono essere specificati l’ora
ed il giorno di inizio del rallentamento.
In caso di linee affiancate l’orario a cui fare riferimento per la notifica di
un rallentamento su una linea, ad un treno con impostazione d’orario sull’altra,
è quello di passaggio nella località di servizio da cui il treno possa essere
istradato sulla linea interessata, immediatamente a monte del tratto soggetto a
rallentamento.
I rallentamenti devono essere notificati ai treni su due distinti moduli, uno
che si riferisce alla linea di impostazione e l’altro ad una o più linee
affiancate.
Eventuali treni in ritardo che per orario avrebbero dovuto impegnare il tratto
soggetto a rallentamento entro le ore 24 del giorno precedente all’attivazione,
o in anticipo che per orario avrebbero dovuto impegnare lo stesso tratto dopo le
ore zero del giorno successivo alla cessazione e quindi non in possesso di
prescrizione, devono essere fermati dalle stazioni attigue al tratto per la
consegna dell’ordine di rallentamento solamente nel caso in cui gli stessi treni
ne fossero effettivamente interessati.
Possono essere limitate ai soli treni effettivamente interessati (perché
circolanti su binario legale o perché circolanti su binario illegale), le
prescrizioni di rallentamento praticate direttamente dalla stazione attigua al
tratto soggetto a rallentamento.
26. Modalità analoghe a quelle stabilite dai commi
precedenti devono essere osservate per la cessazione di un rallentamento,
tenendo presente che nel giorno in cui il rallentamento cessa, a tutti i treni
devono essere notificati l’ora ed il giorno di cessazione.
27. In caso di urgenza, qualunque agente della
manutenzione può disporre per un rallentamento, attenendosi alle norme del RS.
In tale evenienza, fino a quando il rallentamento non venga gestito dal sistema
SCMT/SSC attivo sul tratto di linea interessato, il Regolatore della
circolazione deve notificare ai treni interessati, con comunicazione registrata,
una riduzione di velocità pari alla velocità del rallentamento, da rispettare a
partire dal punto in cui avviene la notifica e fino al primo cippo chilometrico
o località di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento stesso: “Non
superate velocità di …. km/h da …. a ...”.
La necessità di prescrivere ai treni quest’ultima riduzione di velocità cesserà
quando l’agente della manutenzione avrà notificato con comunicazione registrata
al Regolatore della circolazione che il rallentamento è gestito dal sistema
SCMT/SSC attivo sul tratto di linea e di conseguenza il rallentamento verrà
notificato nei modi d’uso.
28. Qualora il rallentamento non gestito dal
sistema di protezione ricada completamente nell’ambito di una località di
servizio, la riduzione di velocità di cui al precedente comma può essere
limitata all’itinerario (di arrivo, partenza o transito) comprendente per intero
l’estesa del rallentamento, con la seguente comunicazione registrata: “Non
superate velocità di …. km/h sull’itinerario di ….. (arrivo oppure partenza
oppure transito) a ……, per rallentamento non gestito dal sistema di protezione
della marcia”.
In tal caso i treni devono essere preventivamente fermati al segnale che comanda
tale itinerario e, dopo la notifica della riduzione di velocità, fatti
proseguire disponendo il segnale a via libera.
29. In caso di circolazione di treni con il
sistema di protezione della marcia escluso, prima di consentire la partenza o la
ripresa della corsa dei treni stessi, ciascun Regolatore della circolazione
interessato deve verificare se sulla tratta fino alla successiva località di
servizio esistono rallentamenti con velocità inferiore a 50 km/h. In caso
affermativo il regolatore della circolazione deve notificare all’agente di
condotta una riduzione di velocità, pari a quella prevista dal rallentamento più
basso, dal punto in cui avviene la notifica fino al primo cippo chilometrico o
località di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento, con la seguente
comunicazione registrata: “Non superate velocità di …. km/h da ..... a …. per
sistema di controllo velocità di rallentamento non attivo”.
30. Sulle linee attrezzate con ERTMS/ETCS Livello
2 senza segnali fissi luminosi i rallentamenti non vengono notificati ai treni
perché gestiti completamente dal sistema. Le modalità per la gestione dei
rallentamenti sono riportate nelle specifiche istruzioni emanate a parte.
31. Nei casi in cui sia previsto che debba essere
data conferma al Regolatore della circolazione interessato dell’arrivo di un
treno, si deve provvedere mediante la seguente comunicazione registrata: “Treno
... giunto a …”.
32. Nei casi in cui sia previsto che debba essere
comunicata al Regolatore della circolazione interessato l’ora di partenza o di
transito dei treni, si provvede con la seguente comunicazione registrata:
“Treno... orario (oppure: partito o transitato ore ... ore effettive di partenza
o di transito)”.
33. In situazioni di pericolo il segnale di
allarme deve essere diramato in base a specifiche istruzioni emanate dall’Unità
Centrale competente. Il Regolatore della circolazione che percepisca o sia
avvisato della trasmissione del segnale di allarme deve sospendere le partenze
dei treni e le concessioni di via libera fino a che non abbia ricevuto notizie
sull’accaduto.
34. Se il treno dispone di una sabbiera attivata
manualmente, l’agente di condotta deve sempre avere la possibilità di spargere
sabbia sui binari, ma deve evitare di effettuare tale operazione, se possibile:
- nell’area dei deviatoi e degli attraversamenti;
- durante la frenatura a velocità inferiori a 20
km/h;
- a treno fermo.
Le eccezioni sono le seguenti:
- se il treno rischia di superare un segnale
disposto a via impedita (SPAD) o in presenza di altri inconvenienti seri,
qualora lo spargimento di sabbia favorisca l’aderenza;
- in fase di avviamento;
- quando l’operazione sia necessaria per la prova
della sabbiera sul mezzo di trazione, da effettuarsi di norma negli impianti di
manutenzione dei veicoli.
Se il treno è dotato di un dispositivo di inibizione del sistema automatico di
sabbiatura, l’agente di condotta deve sospendere l’uso del sistema automatico
nei suddetti casi.
35. Per i movimenti di cui all’articolo 2, comma
22, eventuali rallentamenti o riduzioni di velocità interessanti il percorso del
convoglio devono essere comunicati all’Agente di condotta, con apposita
comunicazione registrata, a cura del Regolatore della circolazione, solo qualora
siano inferiori alla velocità massima ammessa dal segnalamento o indicata in
orario.
In caso di guasti che non consentano la disposizione a via libera dei segnali né
l’attivazione degli eventuali segnali di avanzamento, i suddetti movimenti
devono essere autorizzati dal Regolatore della circolazione con apposita
comunicazione registrata (fonogramma o consegna modulo M40), indicando il
convoglio a cui si riferiscono e il termine dell’itinerario assegnato al
movimento stesso.
Articolo 10
Manovre e stazionamento dei convogli
1. Una manovra è un convoglio che si muove solo
all’interno di una località di servizio con una velocità che deve essere
determinata istante per istante dall’agente di condotta.
2. Le modalità per l’effettuazione delle manovre sono
disciplinate dall’Istruzione per il servizio dei manovratori in uso
sull’infrastruttura ferroviaria nazionale (ISM).
3. Un veicolo o un gruppo di veicoli si dice posto in
stazionamento quando è immobilizzato, cioè gli è impedito qualsiasi movimento
per un tempo indeterminato. Le modalità secondo le quali avviene lo
stazionamento sono riportate nelle specifiche istruzioni di servizio.
Articolo 11
Precedenze
1. In una stazione ha luogo una “precedenza normale”
quando per disposizione d’orario un treno deve esservi trattenuto per lasciare
proseguire un altro treno nello stesso senso. Le precedenze normali vengono
determinate e fissate con le modalità previste nell’allegato n. 7.
Spetta al responsabile territoriale di giurisdizione in ambito circolazione,
avvalendosi dell’orario grafico della linea, determinare e fissare le precedenze
da indicare nell’apposito prospetto di stazione.
Quando in una stazione, per ritardi o per altre contingenze della circolazione,
venga a modificarsi la successione di due treni prevista dall’orario di
servizio, si determina una “precedenza anormale”.
2. Il DCO e, sulle linee esercitate in dirigenza locale,
il DC e ciascun Regolatore della circolazione, sulla base dell’effettivo
andamento della circolazione ferroviaria, possono intervenire, per quanto di
competenza, per modificare la successione dei treni.
3. La successione dei treni è normalmente rilevata
attraverso appostiti sistemi informatici di trasmissione del numero del treno.
In caso di loro indisponibilità, relativamente alle linee esercitate in
dirigenza locale, per comunicare una successione o una variata successione deve
essere utilizzata una delle procedure di cui ai commi 4 e 5.
Per le linee eserciate in comando a distanza invece l’indisponibilità dei
suddetti sistemi informatici impone al DCO l’obbligo di dare comunicazione della
variata successione alle stazioni porta interessate.
4. Ogni stazione deve comunicare preventivamente alla
successiva stazione abilitata, la successione di tutti i treni da inviare a
quest’ultima, con la seguente comunicazione registrata: “Successione treni da
…..(nome della stazione): x,y,z,…(numero dei treni)”.
Il primo treno elencato nella successione è l’ultimo della precedente
comunicazione registrata; esso va menzionato nella nuova comunicazione ma non
ritrascritto.
Le stazioni devono disporre a via libera il segnale di protezione per un treno,
solo dopo aver ricevuto la comunicazione della relativa successione rispetto al
treno precedente.
Qualora una stazione abbia comunicato alla stazione attigua abilitata una
successione errata e comunque da modificare, essa non deve inoltrare treni la
cui successione rispetto la precedente è variata, se non dopo aver provveduto a
comunicare alla predetta stazione attigua la successione effettiva.
La relativa comunicazione registrata deve essere preceduto dalla parola
“Rettifica”.
La successione dei treni comunicata con la comunicazione di rettifica
sostituisce quella comunicata con le comunicazioni precedenti, fino all’ultimo
treno in questi elencati.
5. Il Regolatore della circolazione della stazione in
cui viene a modificarsi la prevista successione dei treni deve avvisarne le
stazioni interessate con la seguente comunicazione registrata: “Treno ...
precede treno ... da ...”.
Tale avviso deve essere esteso a tutte le stazioni interessate dalla variata
successione, secondo specifiche procedure stabilite dalle Unità Periferiche
interessate. Qualora dopo l’effettuazione di una precedenza anormale la stazione
si disabiliti, il Regolatore della circolazione, prima di lasciare il servizio,
deve avvisare con comunicazione registrata anche la precedente stazione
abilitata.
La comunicazione registrata deve essere trasmessa da stazione a stazione.
6. Relativamente alla procedure di cui ai precedenti
commi 4 e 5, quando ci si trovi nell’impossibilità di comunicare ad una stazione
la successione (comma 4) o una variazione della successione dei treni (comma 5),
la stazione che invia un treno diverso da quello atteso dalla stazione
successiva deve notificare al treno stesso di fermarsi al segnale di protezione
della stazione attigua e di annunciarsi con comunicazione registrata al
Regolatore della circolazione al fine di permettere a quest’ultimo di
identificare il treno e dare le opportune istruzioni.
In tal caso il Regolatore della circolazione di quest’ultima stazione deve
confermare all’agente di condotta con comunicazione registrata la validità della
via libera del segnale di protezione precisando il numero del treno.
Lo stesso Regolatore della circolazione deve considerare non individuati tutti i
treni che provengono dalla precedente stazione dopo quello ricevuto con la
procedura sopradescritta.
I successivi treni devono essere fermati al segnale di protezione che potrà
essere disposto a via libera solo dopo il riconoscimento da effettuarsi mediante
scambio di comunicazioni registrate.
Analoghe norme valgono per i bivi presenziati, nonché per le stazioni
disabilitate se presenziate.
Articolo 12
Incroci
1. Sulle linee esercitate a semplice binario i treni
circolanti in senso opposto si incrociano in stazioni prefissate. L’incrocio fra
due treni può essere “normale” (indicato in orario o di fatto) oppure “anormale”
(in seguito a spostamento) e la stazione in cui viene fissato è denominata sede
di incrocio.
Spetta al responsabile territoriale di giurisdizione in ambito circolazione,
avvalendosi dell’orario grafico della linea, determinare e fissare gli incroci
da indicare nell’apposito prospetto di stazione.
2. Nei casi previsti, il Regolatore della circolazione
che dispone per la partenza di un treno su linea esercitata a semplice binario
deve preventivamente assicurarsi che siano giunti completi tutti i treni
incrocianti o comunque attesi in senso opposto con le modalità stabilite
nell’ISD.
3. Gli incroci normali d’orario vengono determinati e
fissati con le modalità previste dall’allegato n. 8. Indipendentemente dagli
incroci indicati in orario, una stazione deve ritenersi sede normale di incrocio
di fatto quando, per limitazioni di percorso, ritardi o anticipi di corsa, venga
a intercorrere nella stazione stessa, fra l’ora reale di arrivo di un treno e
quella di partenza di altro in senso opposto, un intervallo di tempo uguale o
inferiore a 15 minuti. Le situazioni di circolazione in cui si determinano
incroci di fatto sono indicate nell’allegato n. 8.
4. Il DCO e, sulle linee esercitate in dirigenza locale,
il DC, sulla base dell’effettivo andamento della circolazione ferroviaria,
possono intervenire, per quanto di competenza, per spostare o disporre lo
spostamento di un incrocio.
5. Sulle linee esercitate in dirigenza locale inoltre,
se lo spostamento d’incrocio avviene tra la stazione sede d’incrocio e un’altra
stazione non limitrofa, oppure fra due stazioni limitrofe abilitate ma tra di
esse esista più di un posto di blocco intermedio, l’incrocio stesso, previamente
deciso con intese verbali fra soggetti coinvolti (DC e/o DM interessati), si
intende perfezionato solo dopo che il DM della nuova sede di incrocio lo abbia
confermato al DM sede della precedente stazione di incrocio con la seguente
comunicazione registrata: “Tratterrò a ..... treno ..... per incrociare treno
.....”. In mancanza di tale conferma, l’incrocio non può essere spostato.
Il DM della stazione sede della precedente stazione di incrocio, dopo che
l’incrocio stesso sia stato stabilito, deve avvisare le stazioni interposte,
fino alla nuova sede d’incrocio, con la seguente comunicazione registrata:
“Treno …… incrocia treno … a …”.
6. È ammesso che lo spostamento d’incrocio interessi più
di un treno da far trattenere rispetto ad un solo treno da far avanzare oppure
viceversa. In tal caso, nelle relative comunicazioni registrate o nelle intese
verbali, quando previste, deve essere indicato esplicitamente la quantità dei
treni oltre al numero di ognuno.
7. Nel caso di cui al comma 5, lo spostamento d’incrocio
si deve ritenere stabilito solamente dopo la trasmissione completa del dispaccio
d’accettazione, ivi compresa la firma del DM, o dopo l’accordo verbale nei casi
in cui tale dispaccio non sia previsto.
8. Sulle linee esercitate in dirigenza locale, di regola
tutte le operazioni di competenza dei Regolatori della circolazione, relative
allo spostamento d’incrocio, devono essere compiute nella stessa stazione da uno
stesso agente.
Articolo 13
Treni straordinari e supplementari
1. L’effettuazione di un treno straordinario o di un
treno supplementare deve essere richiesta al DCCM, referente accreditato di RFI,
con le modalità e nel rispetto delle procedure previste dal Prospetto
Informativo Rete (PIR).
2. Tali treni possono essere messi in circolazione dalle
stazioni solo dopo la loro effettuazione da parte del DCCM o da altro apposito
operatore di RFI.
3. I treni supplementari prendono il numero del treno di
cui sono la ripetizione, con l’aggiunta della parola ante se trattasi di
supplementare in precedenza o della parola bis, ter o quater, se trattasi di
supplementare a seguito.
4. I treni supplementari in precedenza possono
effettuarsi soltanto su linee a doppio binario, con un anticipo quanto più
possibile limitato rispetto al treno preceduto.
Sono ammessi al massimo tre treni supplementari a seguito e un solo treno
supplementare in precedenza ad un determinato treno ordinario o straordinario.
5. La circolazione di un treno straordinario o
supplementare deve essere annunciata dal DCO o dal DC con giurisdizione sulla
stazione di origine con la comunicazione registrata: “Oggi ..... (Domani .....
oppure Notte dal ….... al …...…) effettuasi treno ….…. straordinario (o
supplementare a seguito o supplementare in precedenza) da …. (stazione
d’origine) a … (stazione termine di corsa) per …... (qualità del trasporto)”.
6. Per i treni supplementari in precedenza, nella
suddetta comunicazioni deve precisarsi l’anticipo massimo consentito in partenza
dalle stazioni dove il treno effettua servizio viaggiatori. Tale anticipo deve
essere anche notificato all’agente di condotta con comunicazione registrata:
“Partite con anticipo massimo di minuti… dalle stazioni dove si effettua il
servizio viaggiatori”.
7. Sulle linee esercitate in comando a distanza,
l’annuncio di cui al comma 5 deve essere dato dal DCO direttamente alle stazioni
porta di giurisdizione, nonché, all’occorrenza, ai DC o DCO delle sezioni
contigue.
8. Sulle linee esercitate in dirigenza locale,
l’annuncio di cui al comma 5 deve essere dato dal DC direttamente alle stazioni
abilitate interessate della propria sezione, nonché, all’occorrenza, ai DC o DCO
delle sezioni contigue; questi ultimi, a loro volta, devono provvedere a
estendere tale annuncio alle stazioni della propria sezione interessate dal
percorso del treno.
L’annuncio ai posti intermedi e di linea è a cura del DM della stazione
precedente nel senso di marcia del treno.
Il DC, una volta diramato l’annuncio, deve comunicare al DM della stazione di
origine che l’effettuazione del treno straordinario o supplementare è stata
regolarmente annunciata e confermata.
9. Nel caso eccezionale di treno straordinario o
supplementare che abbia origine in una stazione posta su un tratto di linea in
dirigenza locale senza DC, ovvero il cui percorso comprenda un tratto di linea
in dirigenza locale senza DC, le Unità Periferiche interessate devono emanare
specifiche procedure per il suddetto annuncio a tutte le stazioni abilitate
interessate.
10. In caso di guasto al sistema delle
telecomunicazioni che non consenta di completare il processo di annuncio, la
circolazione del treno interessato deve essere sospesa in opportuna precedente
stazione fino al ripristino del guasto.
11. Le procedure per la definizione, la gestione
e la partecipazione ai treni delle prescrizioni di movimento, anche in caso di
indisponibilità del sistema informatico, sono emanate a parte.
12. Nelle comunicazioni registrate che riguardano
la circolazione di un treno che sia seguito o preceduto da supplementare, si
deve sempre aggiungere, dopo il numero del treno, la parola normale.
Articolo 14
Soppressione, fusione, sostituzione e rieffettuazione di treni
1. Su richiesta delle IF o per iniziativa di RFI secondo
le modalità previste dal PIR, il DCCM o altro apposito operatore di RFI può far
sopprimere un treno. Gli annunci devono essere dati con le stesse procedure
previste per l’effettuazione dei treni straordinari o supplementari, adottando
la seguente formula: “Oggi ……… (domani ……… oppure notte dal …….. al …….. )
treno……. soppresso da………… a …………. .”
2. In caso di impossibilità di trasmettere l’annuncio di
soppressione ad una località di servizio o, nei casi previsti, riceverne
conferma, devono applicarsi al primo treno che segue quello soppresso le
procedure di cui all’articolo 11, comma 6.
3. Su richiesta delle imprese ferroviarie o su ordine
del DCCM le stazioni possono fondere due treni, sopprimendone uno di essi e
facendone proseguire il materiale con altro treno. A quest’ultimo si deve
notificare la seguente prescrizione: “treno … soppresso da … a … disimpegnare in
sua vece servizio viaggiatori (o merci) fermando a … (indicare le stazioni nelle
quali il treno deve fermare per disimpegnare il servizio del treno soppresso).
In tal caso la formula di cui al comma 2 va completata come di seguito: “Oggi
….. (domani ..... oppure notte dal ….. al .....) treno .... soppresso da … a
.... - materiale (ed occorrendo: locomotiva) viaggia stesso tratto con treno
.... (ed occorrendo: che farà servizio viaggiatori oppure merci a ....)”.
4. Il DCCM può sopprimere un treno e sostituirlo,
effettuando un opportuno straordinario. In tal caso la formula di cui al comma 2
va completata come di seguito: “Oggi .….. (domani ..... oppure notte dal .... al
....) treno .... soppresso da .... a..... - effettuasi sua vece stesso tratto
straordinario ..... .”
5. Il DCCM può provvedere alla soppressione di treni
ordinari per tutti i giorni fino a nuovo ordine. In tal caso gli annunci devono
essere dati una sola volta e la formula di cui al comma 2 va completata come di
seguito: “Oggi .….. (domani ..... oppure notte dal .... al ....) treno ....
soppresso da .... a..... fino a nuovo avviso.”
6. La ripresa della circolazione di treni soppressi fino
a nuovo ordine deve essere notificata, su disposizione del DCCM, secondo le
norme previste per i treni straordinari adottando la seguente formula: “da
oggi.........(domani...... oppure notte dal......al......) rieffettuasi treno
................. ordinario da............... a............”
7. Qualora risulti necessario per esigenze di servizio e
non possa provvedersi con altro straordinario, il DCCM può disporre per la
rieffettuazione di treni precedentemente soppressi (salvo il caso dei treni
soppressi fino a nuovo ordine), secondo le norme previste per i treni
straordinari. In tal caso gli annunci vanno completati come di seguito:
“Oggi ..... (domani ..... oppure notte ..... dal ..... al .....) rieffettuasi
treno ..... ordinario (oppure straordinario) da ..... a ..... per .....
(qualità del trasporto).”
8. Su determinati tratti fra due località di servizio
serviti da più linee affiancate a doppio binario ed esercitate col blocco
elettrico, può essere ammesso, in base a disposizioni particolari emanate
dall’Unità Centrale competente, che i treni impostati su una linea vengano
all’occorrenza istradati sul corrispondente binario di altra linea, conservando
il proprio numero, senza che si faccia luogo ad operazioni di soppressione ed
effettuazione.
Alle condizioni stabilite di volta in volta dall’Unità Centrale competente tale
provvedimento può essere adottato anche su determinati tratti di linea tra due
località di servizio servite da linee a doppio e semplice binario oppure da più
linee a semplice binario.
Tali speciali istradamenti devono essere concordati fra le stazioni e notificati
ai posti intermedi.
9. Su determinati tratti fra due località di servizio
serviti da più linee affiancate a doppio binario, di cui una esercitata col
blocco radio e le altre col blocco elettrico, può essere ammesso in base a
disposizioni particolari emanate dall’Unità Centrale competente, che i treni
impostati sulla linea esercitata col blocco radio vengano all’occorrenza
istradati su altra linea esercitata col blocco elettrico senza che si faccia
luogo ad operazioni di soppressione ed effettuazione e non viceversa.
10. I tratti di linea di cui ai commi 8 e 9 e le
eventuali particolarità di circolazione sono riportati nell’orario di servizio.
Articolo 15
Anticipo nella corsa dei treni
1. Ai fini della regolarità dell’esercizio i treni
possono viaggiare in anticipo sul proprio orario; a tal fine gli agenti di
condotta possono attuare d’iniziativa, durante la marcia, ogni possibile
anticipo di corsa, viaggiando alla massima velocità consentita.
2. Un treno che espleta servizio viaggiatori non può
partire da una stazione o da una fermata per servizio viaggiatori prima dell’ora
stabilita, ad eccezione dei casi previsti dalle apposite norme e riportati
nell’orario di servizio.
Articolo 16
Agente di condotta e agente di accompagnamento dei treni
1. La condotta dei treni è affidata a un agente munito
di licenza e abilitato, secondo quanto previsto dalle leggi vigenti e dalle
specifiche norme emanate dall’ANSF, denominato agente di condotta.
2. Sui treni, oltre all’agente di condotta e, per i
treni che effettuano servizio di trasporto passeggeri, al capotreno, devono
essere presenti gli altri agenti di accompagnamento, in possesso delle previste
abilitazioni, necessari a garantire la sicurezza di utenti, clienti, lavoratori
interessati e terzi in funzione delle caratteristiche del treno, del servizio
svolto e delle altre condizioni di esercizio.
3. Il capotreno svolge, anche tramite il coordinamento
degli eventuali altri agenti di accompagnamento presenti sul treno, le attività
connesse con la sicurezza della circolazione e dei passeggeri a bordo, nelle
fasi di salita e discesa dal treno e nelle situazioni di emergenza o di degrado,
coadiuvando, ove necessario, l’agente di condotta.
Articolo 17
Mezzi d’opera
1. I mezzi d’opera sono veicoli ferroviari utilizzati
per la costruzione e la manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria (compresi i
rilievi diagnostici), e per il soccorso ai treni o la ricognizione in linea;
possono essere dotati o non dotati di trazione autonoma e di cabina di guida.
2. Ai fini della circolazione, i mezzi d’opera o i
convogli di mezzi d’opera sono equiparati ai treni solo qualora in possesso
degli specifici requisiti. In caso contrario devono circolare in regime di
interruzione del binario, secondo le specifiche Istruzioni emanate a parte.
Nell’ambito delle località di servizio, i mezzi d’opera, anche se privi di
requisiti per la circolazione come treni, possono circolare in manovra o in
regime di interruzione del binario, secondo le suddette specifiche Istruzioni.
Articolo 18
Interruzioni di circolazione e intervalli d’orario
Parte prima: Generalità – Linee esercitate in dirigenza locale.
1. Su una linea a semplice binario, oppure su uno o
entrambi i binari di una linea a doppio binario, la circolazione dei treni può
essere interrotta:
a) per disposizione prevista dall’orario di servizio
(interruzioni programmate inserite nell’orario di servizio, intervalli
d’orario);
b) per disposizione prevista da apposito programma
(interruzioni programmate non inserite nell’orario di servizio);
c) per cause accidentali (interruzioni accidentali);
d) per necessità di movimento (interruzioni di servizio per
motivi diversi da quelli del punto precedente);
e) per necessità tecniche (interruzioni di servizio per
determinate esigenze non programmate).
Le interruzioni di cui agli alinea a) e b) sono delimitate da ore, indicate
rispettivamente nell’orario di servizio o nel programma. Le interruzioni per
necessità tecniche sono delimitate da ore, che vengono stabilite con la
concessione delle interruzioni stesse.
La richiesta di conferma dell’interruzione da parte dell’agente autorizzato
(denominato Titolare dell’interruzione, T.I.) e la relativa concessione da parte
del Regolatore della circolazione devono avvenire in forma registrata o
attraverso gli appositi dispositivi di cui al comma 34.
2. Nessun treno o manovra può essere inoltrato su un
tratto di binario interrotto.
3. L’interruzione (di un binario di linea) tra due
località di servizio deve intendersi limitata al tratto di linea compreso fra i
segnali di protezione delle due località di servizio che delimitano il tratto
interrotto o, nel senso illegale e in assenza del segnale di protezione per tale
provenienza, dall’allineamento con il segnale di protezione per le provenienze
dal senso legale.
L’interruzione dei binari di una località di servizio deve essere delimitata da
enti che permettano di individuare in maniera inequivocabile il tratto in
soggezione; tali enti devono essere sempre esplicitati nelle relative
comunicazione registrate e, ove previsto, anche nel programma o nell’orario di
servizio. Per la richiesta e la concessione di tali interruzioni vanno osservate
norme analoghe a quelle previste per le interruzioni dei binari di linea.
Nei casi in cui un’interruzione comprenda più tratti di linea e le località di
servizio interposte, i binari interrotti delle località di servizio, nonché gli
enti che li delimitano, devono essere sempre esplicitati nelle relative
comunicazione registrate e, ove previsto, anche nel programma o nell’orario di
servizio.
Qualora un’interruzione debba comprendere, oltre alla linea, anche tutto o parte
del binario compreso fra il segnale di protezione o l’allineamento con lo stesso
e il deviatoio estremo di una o entrambe le località di servizio (p.e.
interruzione di binario con disalimentazione della linea aerea di contatto), la
maggiore estensione del tratto di binario deve essere sempre esplicitamente
indicata nelle comunicazioni tra gli agenti coinvolti. Per le interruzioni
programmate e gli intervalli d’orario, la maggiore estensione può essere
esplicitamente riportata nell’orario di servizio mediante apposita annotazione.
Per le interruzioni programmate non inserite nell’orario di servizio, la
maggiore estensione deve essere esplicitata nel relativo programma.
4. Ogniqualvolta la circolazione sia interrotta su un
binario, le stazioni e, se presenziati, i bivi devono mantenere esposto sul
binario interrotto un segnale d’arresto oltre lo scambio estremo dal lato
dell’interruzione o, in mancanza dello scambio stesso, a 300 metri dall’asse del
fabbricato viaggiatori. L’avviso ai bivi sarà dato dalle stazioni designate
dalle Unità Periferiche interessate.
L’esposizione del segnale d’arresto non occorre:
- in tutti i casi, se ci si può avvalere di
appositi dispositivi che inibiscono la disposizione a via libera dei segnali di
partenza interessati e l’attivazione dei segnali di avvio;
- sulle linee a doppio binario non banalizzate, se
il binario interrotto è quello illegale.
5. Per le interruzioni programmate non inserite
nell’orario di servizio (comma 1.b), il relativo programma viene emanato dalle
Unità Periferiche interessate. Per le interruzioni programmate in orario (comma
1.a) devono osservarsi le disposizioni contenute nell’orario stesso.
6. La richiesta di conferma, da parte del T.I., al
Regolatore della circolazione della stazione designata deve avvenire con
comunicazione registrata: “Confermate interruzione linea (oppure: binario pari o
dispari. In caso di linea affiancate specificare la linea interessata) fra … e …
come da programma n … del … (o come da programma n … previsto in orario)”.
7. Il Regolatore della circolazione della stazione
designata, prima di concedere l’interruzione al T.I., deve avvisare verbalmente
tutte le stazioni del tratto da interrompere.
8. I Regolatori della circolazione delle stazioni del
tratto da interrompere devono confermare alla località di servizio designata,
con comunicazione registrata, utilizzando la formula: “Inteso oggi ....
interruzione linea (oppure binario pari o dispari; in caso di linee affiancate
specificare la linea interessata) fra .... e .... come da programma numero ....
del .... (o come da programma n. .... previsto in orario), e quelle tra esse
che inviano normalmente treni sul binario da interrompere devono aggiungere la
precisazione: dopo treno …. (ultimo effettivamente inviato o da inviare prima
dell’interruzione)”.
9. Spetta al Regolatore della
circolazione della stazione che concede l’interruzione accertare preventivamente
la libertà della tratta da interrompere, scambiando quando occorra i necessari
dispacci con le altre stazioni interessate.
10. Sulle linee a doppio binario banalizzate,
l’interruzione di un binario si realizza attraverso l’impiego dei dispositivi
cosiddetti di “fuori servizio” secondo le specifiche procedure di cui
all’allegato n. 1.
11. La conferma al T.I. da parte del Regolatore
della circolazione della stazione designata deve avvenire con comunicazione
registrata: “Confermo interruzione linea (oppure: binario pari o dispari; in
caso di linee affiancate specificare sempre la linea interessata) fra … e … come
da programma n … del … (o come da programma n … previsto in orario). con inizio
dalle ore … e fino alle ore …” .
12. Sulle linee a doppio binario non banalizzate,
in caso di eventi improvvisi (perturbazioni alla circolazione e interruzioni non
programmate) che impediscano la circolazione sul binario legale, è ammesso
istradare i treni sul binario illegale. In tal caso, oltre alle norme del
presente articolo in quanto pertinenti, devono applicarsi quelle riportate
nell’allegato n. 9.
13. Quando siano interrotte le telecomunicazioni
non può aver luogo alcuna interruzione programmata. Quando, per qualsiasi
circostanza, l’interruzione debba essere ritardata o non possa essere concessa,
il Regolatore della circolazione deve darne immediata comunicazione al T.I.
14. Quando il T.I. non abbia richiesto di
utilizzare l’interruzione nel termine previsto, o avendone fatta richiesta vi
rinunci, il Regolatore della circolazione può utilizzare per la circolazione il
binario che avrebbe dovuto essere interrotto. L’interruzione, qualora sia stata
annunciata alle stazioni interessate, deve essere annullata.
Un’interruzione già concessa può essere annullata solo previo benestare
registrato del T.I. che l’ha richiesta.
15. I rapporti fra il T.I. e il personale che
utilizza l’interruzione devono avvenire nel rispetto delle specifiche procedure
emanate a parte.
16. Il T.I., se non disposto diversamente, almeno
5 minuti prima del termine dell’interruzione deve trasmettere alla stazione
designata dal programma il nulla osta per la ripresa della circolazione con
comunicazione registrata: “Nulla osta ripresa circolazione linea (oppure:
binario pari o dispari; in caso di linee affiancate specificare sempre la linea
interessata) fra … e … dalle ore …”.
Detta stazione viene così autorizzata a ripristinare, al termine stabilito dal
programma, la circolazione sul binario interrotto, previo avviso alle località
di servizio del tratto interessato con la comunicazione registrata: “Dalle ore
….. Riprendesi servizio normale fra .... E ...”.
17. Quando eccezionalmente, per motivi di forza
maggiore, il binario non possa essere restituito al normale esercizio nel
termine stabilito, il T.I. deve darne, prima della fine dell’interruzione,
avviso con comunicazione registrata, precisando la presumibile ulteriore durata
dell’interruzione, al Regolatore della circolazione della stazione a cui avrebbe
dovuto dare il nulla osta per la ripresa della circolazione. Non riuscendo
possibile dare il suddetto avviso, il T.I. deve subito provvedere alla
protezione del tratto interrotto o ingombro nei modi prescritti dal RS. Il
prolungamento dell’interruzione programmata è da considerarsi come interruzione
accidentale.
18. Quando le attività siano state ultimate in
anticipo rispetto al termine stabilito, il T.I. deve avvisarne con comunicazione
registrata il Regolatore della circolazione della stazione designata dal
programma, per la ripresa normale del servizio. Tale Regolatore della
circolazione viene così autorizzato a ripristinare la circolazione, previo
avviso alle località di servizio interessate con comunicazione registrata: “Per
Anticipato Termine Dei Lavori Dalle Ore ….. Riprendesi Servizio Normale Fra ....
E ....”.
19. Nel progetto dell’orario di servizio possono
essere previsti appositi periodi liberi da treni ordinari, denominati
“intervalli d’orario”. Durante tali intervalli, esplicitamente elencati
nell’orario di servizio stesso, la circolazione può essere interrotta, a
richiesta, per esigenze della manutenzione o per altre occorrenze, sul binario e
nei giorni stabiliti dall’orario medesimo.
20. Le modalità per la concessione e per
l’utilizzazione degli intervalli d’orario, nonché per la ripresa della normale
circolazione, sono quelle indicate nei precedenti commi per le interruzioni
programmate, con le seguenti varianti e norme particolari:
a) la richiesta di utilizzazione dell’intervallo deve
essere inoltrata almeno un’ora prima dal T.I., indicato nell’orario di servizio,
alla stazione prestabilita; la conferma da parte di quest’ultima deve essere
comunicata appena possibile, e comunque dopo l’accertamento di cui al comma 9;
b) salvo il caso dell’utilizzo dei dispositivi di “fuori
servizio” di cui al comma 10, nelle formule di richiesta e relativa conferma,
nonché in quelle di inteso, deve essere usata la dizione “Intervallo d’orario
sulla linea (o sul binario pari o dispari; in caso di linee affiancate
specificare sempre la linea interessata) n. .... fra ..... e ....”, in luogo di
quella “Interruzione linea (oppure: binario pari o dispari; in caso di linee
affiancate specificare sempre la linea interessata) fra .….. e ..... come da
programma n ..... del …...”.
21. Il Regolatore della circolazione della
stazione che per primo viene a conoscenza di un fatto anormale che imponga
l’arresto della circolazione su un tratto di linea o su un binario di una linea
a doppio, deve immediatamente avvertire verbalmente le stazioni del tratto
interrotto (interruzione accidentale).
Le stazioni del tratto interrotto devono confermare con comunicazione
registrata: “Inteso oggi .... interruzione linea (oppure binario pari o dispari;
in caso di linee affiancate specificare la linea interessata) fra .... e ...”.
L’avviso di interruzione deve essere esteso con comunicazione verbale al DCCM e
al DC.
Il Regolatore della circolazione che ha provveduto ad arrestare la circolazione
deve avvisare l’agente della manutenzione competente con comunicazione
registrata dell’interruzione accidentale del o dei binari della linea o della
località di servizio.
22. Le due stazioni estreme del tratto interrotto
devono intervenire per tutte le disposizioni di movimento che si rendessero
necessarie in dipendenza dell’interruzione accidentale della linea. In attesa di
interventi superiori, i responsabili territoriali di giurisdizione in ambito
circolazione ed i Regolatori della circolazione delle anzidette stazioni devono
prendere accordi fra loro e con le altre stazioni interessate, nonché con gli
altri agenti interessati, per i provvedimenti indispensabili da adottare in
dipendenza della situazione verificatasi.
23. La stazione che ha diramato l’annuncio
dell’interruzione accidentale, quando abbia ricevuto dagli agenti interessati
avviso con comunicazione registrata che la circolazione può essere ripresa, deve
avvisarne con comunicazione registrata le stazioni cui era stata notificata
l’interruzione stessa, precisando le modalità di ripresa del servizio (servizio
normale su entrambi i binari, servizio su un solo binario di linea a doppio,
ecc.).
24. In particolari situazioni stabilite dalle
specifiche norme, se risulta più opportuno ai fini dello svolgimento del
servizio, la circolazione dei treni può essere interrotta, su una linea a
semplice binario oppure su uno o entrambi i binari di una linea a doppio,
d’iniziativa del Regolatore della circolazione di una stazione e fino alla
stazione limitrofa abilitata, previ accordi con il Regolatore della circolazione
di quest’ultima (interruzione per necessità di movimento).
Alle interruzioni per necessità di movimento si applicano le procedure di cui al
comma 21, con le particolarità seguenti:
a) prima di trasmettere l’annuncio, il Regolatore della
circolazione interessato deve assicurarsi che il binario da interrompere sia
libero da treni;
b) l’interruzione va motivata da “necessità di movimento”;
c) l’annuncio e la conferma devono essere limitati alla
stazione attigua abilitata interessata;
d) le comunicazioni registrate di conferma vanno completate,
all’occorrenza, a norma dell’allegato n. 9.
La stazione che ha diramato l’annuncio dell’interruzione, quando ne cessi la
ragione, deve avvisare con comunicazione registrata della ripresa del servizio
la stazione attigua abilitata interessata.
25. Su tutte le linee, a richiesta degli agenti
autorizzati, in intervalli che di fatto sono liberi da treni, i Regolatori della
circolazione possono concedere interruzioni per la circolazione dei mezzi
d’opera, per lavori di manutenzione e riparazione degli impianti di sicurezza e
di segnalamento o per altre esigenze tecniche (interruzioni tecniche). Dette
interruzioni, ciascuna delle quali, sulle linee esercitate in dirigenza locale,
va limitata fra stazioni attigue abilitate, possono essere richieste, con
congruo anticipo, all’una o all’altra di tali stazioni.
Le modalità per la concessione ed utilizzazione delle interruzioni stesse,
nonché per la ripresa della normale circolazione sono quelle precedentemente
indicate per le interruzioni programmate, con le seguenti particolarità:
a) nelle formule di richiesta e relativa conferma,
nonché in quella di inteso, la dizione: “Come da programma n ... del ...” va
sostituita con la seguente: “Da ore .... a ore .... per necessità tecniche”;
b) l’annuncio e l’intesa sono limitati alla stazione attigua
interessata.
26. Per l’effettuazione delle interruzioni durante
i periodi di sospensione devono essere osservate le procedure delle specifiche
istruzioni emanate a parte.
Parte seconda: Linee esercitate in comando a distanza.
27. A modifica e integrazione delle norme di cui
sopra, per le linee esercitate in comando a distanza valgono le seguenti
ulteriori norme.
28. Le richieste di conferma di interruzione o di
intervallo d’orario devono essere rivolte sempre al DCO dal T.I. interessato. La
comunicazione di annuncio deve essere diramata dal DCO alle sole stazioni
limitrofe, se presenziate, delimitanti il tratto interrotto. II DCO, espletati
gli obblighi di propria competenza, deve confermare, con comunicazione
registrata, l’interruzione al T.I.
29. Nelle località di servizio presenziate per
l’esposizione del segnale di arresto sui binari di linea interrotti devono
essere osservate le norme di cui al comma 4 (i dispositivi di esclusione e
quelli di inibizione apertura dei segnali sono atti ad evitare l’esposizione del
segnale di arresto).
Nelle località di servizio telecomandate da DCO non è mai richiesta
l’esposizione del segnale di arresto.
30. Il DCO, prima di concedere l’interruzione al
T.I. richiedente, espleterà le seguenti procedure:
a) sulle linee attrezzate con il dispositivo di fuori
servizio, deve disporre per l’esclusione dalla circolazione del binario
interrotto con l’impiego del suddetto dispositivo, accertandone il regolare
funzionamento o, in alternativa, con il comando di inibizione dell’apertura dei
segnali che immettono sul tratto interrotto;
b) sulle restanti linee, deve comandare l’inibizione
all’apertura dei segnali che immettono nel tratto interrotto; qualora ciò non
fosse possibile, deve vincolare con comunicazione registrata al proprio nulla
osta la partenza dei treni da opportuna stazione.
31. Il DCO, ricevuto la comunicazione registrata
di nulla osta alla ripresa della circolazione dal T.I., deve togliere
l’inibizione all’apertura dei segnali sulle linee a semplice binario o, sulle
linee a doppio binario banalizzate, deve disporre per la riattivazione del
binario fuori servizio a mezzo dell’apposito dispositivo; diramerà inoltre la
riattivazione alle eventuali stazioni cui era stato notificato l’annuncio di
interruzione.
32. Nel caso di interruzioni riguardanti i binari
di una località di servizio impresenziata di una linea in CTC/SCC, il DCO prima
di concedere l’interruzione, che deve intendersi in ogni caso limitata entro le
traverse limite del binario in soggezione, deve, al fine di proteggere il
binario interrotto, comandare l’inibizione apertura segnali su entrambi i lati
della stazione, salvo l’esistenza di particolari dispositivi di esclusione di
itinerario.
Il T.I., ricevutane la concessione deve, prima di utilizzare l’interruzione,
provvedere a far applicare il dispositivo di corto circuito al fine di
assicurare l’occupazione del binario per tutta la durata dell’interruzione,
oppure, ove esistenti, azionare i particolari dispositivi di occupazione.
L’inibizione apertura segnali potrà essere rimossa dal DCO, in occasione di
arrivi e partenze di treni sui binari rimasti in esercizio, dopo aver acquisito
la certezza della regolarità dell’itinerario. L’inibizione deve essere subito
ripristinata dopo l’avvenuto movimento del treno.
33. Per particolari opportunità di servizio il DCO
può interrompere d’iniziativa un binario, attivando la circolazione nei due
sensi sul binario rimasto in esercizio.
34. Sulle linee e nelle località di servizio
dotate di particolari dispositivi tecnologici, le comunicazioni registrate
previste fra gli operatori interessati (T.I., DCO, DM delle stazioni porta)
possono essere sostituite da intese verbali, secondo le specifiche procedure
emanate a parte.
Articolo 19
Manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria
1. I lavori all’infrastruttura ferroviaria e le attività
di vigilanza e di controllo dell’infrastruttura stessa che comportano almeno una
delle seguenti soggezioni alla circolazione dei treni:
a) occupazione con attrezzature, mezzi o uomini, del binario o della zona ad
esso adiacente fino alle seguenti distanze dalla più vicina rotaia:
- metri 1,50 per velocità non superiori a 140 km/h,
- metri 1,55 per velocità non superiori a 160 km/h,
- metri 1,65 per velocità non superiori a 180 km/h,
- metri 1,75 per velocità non superiori a 200 km/h,
- metri 2,15 per velocità non superiori a 250 km/h,
- metri 2,70 per velocità non superiori a 300 km/h;
b) possibilità di interferenza tra attrezzature e sagoma di libero transito del
binario;
c) indebolimento o discontinuità del binario, e più in generale della via,
devono essere effettuati in assenza di circolazione dei treni, secondo le
modalità indicate nelle specifiche istruzioni emanate a parte.
2. Sugli eventuali binari fisicamente adiacenti a quello
interessato dai lavori o dalle attività di cui al comma 1, anche se appartenenti
ad altre linee, deve essere interrotta la circolazione o, in alternativa, devono
essere adottate le misure mitigative previste nelle apposite istruzioni.
Articolo 20
Guasti del blocco elettrico, del blocco radio e delle telecomunicazioni
1. Sulle linee esercitate con il blocco elettrico
automatico, venendone a mancare il funzionamento, i treni vengono distanziati
con marcia a vista salvo che in determinate situazioni di esercizio stabilite
dall’apposita Istruzione nelle quali la circolazione deve essere regolata, sulle
linee con comando a distanza con il regime del giunto e sulle linee a dirigenza
locale con il regime del blocco telefonico da stazione a stazione.
Sulle linee esercitate con il blocco elettrico conta-assi, venendone a mancare
il funzionamento, i treni vengono distanziati, secondo quanto stabilito
dall’apposita Istruzione, sulle linee con comando a distanza con il regime del
giunto e sulle linee a dirigenza locale con il regime del blocco telefonico da
stazione a stazione oppure con il regime del giunto tra stazione e posto di
blocco intermedio o tra due posti di blocco intermedi.
Sulle linee esercitate con il blocco radio, in mancanza di Autorizzazione al
Movimento concessa dal Sistema, i treni vengono distanziati con marcia a vista
salvo che nelle situazioni di esercizio stabilite dall’apposita Istruzione nelle
quali la circolazione deve essere regolata con il regime del giunto e con
specifiche procedure per l’accertamento della libertà della tratta.
2. In caso di guasto delle telecomunicazioni e,
comunque, in caso di impossibilità di utilizzare i mezzi a disposizione, il
personale del Gestore Infrastruttura ed il personale delle imprese ferroviarie
deve avvalersi di ogni più conveniente altro mezzo di comunicazione, allo scopo
di assicurare, per quanto possibile, la continuità della circolazione dei treni.
3. In caso di guasto delle telecomunicazioni sulle linee
esercitate in comando a distanza, il servizio può continuare purché i segnali
possano essere regolarmente disposti a via libera; nel caso in cui ciò non
risultasse possibile la circolazione deve essere arrestata fino alla riparazione
del guasto.
4. Sulle linee munite di attrezzature atte a realizzare
il sistema ERTMS/ETCS Livello 2, nel caso in cui si verifichi il contemporaneo
guasto delle telecomunicazioni e l’assenza della Autorizzazione al Movimento
concessa dal Sistema, la circolazione dei treni deve essere sospesa fino alla
riparazione delle telecomunicazioni o al ricevimento della predetta
Autorizzazione al Movimento.
5. Sulle linee a semplice binario, venendo meno il
funzionamento delle comunicazioni telefoniche, gli incroci possono essere
spostati da stazione a stazione con il solo uso del blocco elettrico, purché non
esista più di un posto intermedio di blocco. Esistendo più di un posto
intermedio di blocco, gli incroci devono essere mantenuti nelle stazioni
stabilite.
Articolo 21
Ritardi e anormalità nella corsa dei treni
Parte Prima: principi generali.
1. I Regolatori della circolazione, in relazione al
servizio da svolgere, devono tenersi informati sulla marcia reale dei treni.
2. Chiunque, nell’ambito delle proprie competenze,
rilevi un’anormalità che possa compromettere la sicurezza della circolazione
deve provvedere ad arrestare la circolazione con i mezzi di cui dispone, incluse
le funzioni a tal fine disponibili nel sistema di segnalamento utilizzato, nella
maniera più sollecita e tempestiva, in relazione alle circostanze e alle
possibilità pratiche presenti al momento.
3. Il regolatore della circolazione che rilevi o venga a
conoscenza di una anormalità alla circolazione di un treno deve attivarsi
tempestivamente per contattare l’agente di condotta. Nel caso in cui la
comunicazione non sia possibile, il regolatore della circolazione deve attivare
le procedure per il raggiungimento e l’immobilizzazione del treno e per
l’eventuale soccorso dell’agente di condotta.
4. In caso di anormalità che interessino la sicurezza
della circolazione, fermo restando quanto previsto al comma 2, sulle linee
appositamente attrezzate si deve inviare la “chiamata di emergenza” della rete
GSM-R e comportarsi di conseguenza, secondo le specifiche istruzioni emanate a
parte.
5. Quando il personale dei treni noti qualche
anormalità o irregolarità che possa compromettere la sicurezza del proprio o di
altri treni, salvo disposizioni particolari, deve arrestare il treno e
provvedere possibilmente per l’eliminazione dell’anormalità. Il personale dei
treni deve inoltre comunicare, prima possibile, l’evento al Regolatore della
circolazione interessato, fornendo tutti i possibili elementi utili ed in
particolare:
a) il ruolo di chi chiama e il numero del
proprio treno;
b) il punto di arresto (segnale, progressiva
chilometrica, località di servizio, punto singolare della linea come individuato
nel RS, opera d’arte, galleria, ecc.);
c) la descrizione sintetica dei fatti
accaduti, degli eventuali passeggeri coinvolti, dell’entità dei danni
all’infrastruttura e al materiale rotabile e dell’eventuale coinvolgimento di
treni di merci pericolose;
d) gli eventuali altri treni interessati
dall’anormalità;
e) la presenza o meno dell’autorizzazione al
movimento;
f) in caso di coinvolgimento di treni
di merci pericolose:
- il numero e la posizione dei veicoli coinvolti;
- il tipo di merce interessata (numero ONU e numero identificativo
di pericolo);
- l’eventuale presenza di ostacoli intorno al carro incendiato;
- lo stato del luogo: vicinanza di edifici o altre strutture;
- la descrizione delle caratteristiche ambientali (morfologia del
terreno, presenza di corsi di acqua, di abitazioni, di scuole, di ospedali, di
impianti industriali, ecc.) e della situazione meteorologica (presenza e
direzione del vento, pioggia, neve);
- eventuali dettagli sugli effetti dell’incidente verificatosi (ad
esempio: avarie al materiale rotabile, rilascio di liquidi o gas, incendi,
ecc.);
- altre eventuali informazioni utili desumibili dalle “istruzioni
scritte” previste dal RID;
g) ogni altra notizia ritenuta utile.
In tale evenienza, ove necessario, l’Agente di condotta deve anche assicurare
l’immobilità del treno.
6. Quando si renda necessario l’arresto di un treno in
linea, il personale di condotta deve evitare, compatibilmente con la situazione
in atto, di arrestare il convoglio in corrispondenza dei viadotti o all’interno
delle gallerie. Inoltre, se possibile tale arresto deve avvenire in
corrispondenza di un posto di blocco intermedio, di una fermata o di un posto di
esodo.
7. È vietato far discendere per
forza di gravità una colonna di veicoli o un veicolo isolato lungo la linea,
regolandone la corsa con la sola manovra dei freni.
Parte Seconda: irregolarità al binario - prolungata sabbiatura.
8. L’agente di condotta che
riscontri, in un determinato tratto di linea o nell’ambito di una località di
servizio, anormalità nella marcia del proprio treno (salti, sobbalzi,
sbandamenti, ecc.) di origine imprecisata, ma tali da far comunque ritenere
possibile l’esistenza di anormalità al binario, deve notificare tempestivamente,
tramite gli strumenti di comunicazione disponibili e comunque non oltre la prima
località di servizio incontrata, l’anormalità al Regolatore della circolazione,
concordando con lo stesso, con criteri prudenziali, l’entità di una riduzione di
velocità giudicata idonea per percorrere il tratto interessato e sempre che
nella circostanza non siano giudicati necessari provvedimenti più cautelativi
(p.e. interruzione della circolazione). L’agente di condotta deve indicare al
Regolatore della circolazione i cippi chilometrici che delimitano il tratto
interessato o, se ciò non risulta possibile, le località di servizio limitrofe.
9. Ricevuta la comunicazione di
cui al comma precedente, il Regolatore della circolazione deve provvedere
all’inibizione dell’inoltro dei treni sul binario interessato e richiedere al
Coordinatore Esercizio Infrastrutture (CEI) informazioni circa la presenza, nel
tratto indicato dall’agente di condotta, di un “punto singolare”
dell’infrastruttura, di cui alle istruzioni per i Servizi di vigilanza Linea,
Armamento e Sede (ISV), e registrato come tale nelle apposite banche dati di
RFI; deve infine provvedere alla richiesta di intervento dell’agente della
manutenzione.
In caso in cui il CEI notifichi con comunicazione registrata la presenza di un
“punto singolare” di cui sopra, il Regolatore della circolazione, disposta la
ripresa della circolazione, deve istituire, nei modi d’uso, una riduzione di
velocità a 30 km/h da rispettarsi sul binario interessato.
Qualora invece il CEI notifichi con comunicazione registrata l’assenza di un
“punto singolare”, il regolatore della circolazione deve prescrivere ai treni
interessati la riduzione di velocità concordata con l’agente di condotta di cui
al comma precedente.
10. Nel caso in cui si riscontri la rottura di una
rotaia, la circolazione deve essere arrestata, salvo che l’agente della
manutenzione non abbia dato le necessarie istruzioni per l’eventuale inoltro dei
treni verso il tratto in soggezione, notificando per iscritto ai Regolatori
della circolazione delle due stazioni limitrofe la riduzione di velocità, il
binario interessato, le località di servizio o i cippi chilometrici delimitanti
il tratto in soggezione; qualora la stessa sede ferroviaria sia comune a più
linee con cippi chilometrici non coincidenti, il tratto in soggezione deve
essere delimitato solo da località di servizio. I Regolatori della circolazione
devono provvedere per l’avviso ai treni nei modi d’uso.
10 bis. I casi in cui l’agente di condotta, per necessità contingenti, effettui
o rilevi una prolungata operazione di sabbiatura manuale o automatica, devono
essere tempestivamente comunicati al Regolatore della circolazione, con
comunicazione registrata, specificando con la maggiore precisione possibile la
progressiva chilometrica in cui è avvenuta tale operazione. Il Regolatore della
circolazione deve provvedere all’arresto della circolazione sul binario
interessato e alla richiesta di intervento dell’agente della manutenzione.
Parte Terza: indebita presenza di persone o animali di grossa taglia lungo la
linea.
11. L’agente di condotta che rilevi l’indebita
presenza o l’attraversamento della sede ferroviaria da parte di persone o
animali di grossa taglia deve comunicare immediatamente tale anormalità al
Regolatore della circolazione di giurisdizione, fornendo tutte le informazioni
necessarie per la puntuale localizzazione dell’evento e attivando, se
necessario, contestualmente la funzione GSM-R della “chiamata di emergenza”.
La segnalazione di cui sopra può essere effettuata, secondo le specifiche
procedure emanate dalle imprese ferroviarie, anche a seguito del rilevamento in
corso di viaggio di porte non correttamente chiuse e quindi riguardare la
presunta caduta di viaggiatori da un treno.
12. Il Regolatore della circolazione che verifichi
o venga a conoscenza dell’indebita presenza o dell’attraversamento della sede
ferroviaria da parte di persone o animali di grossa taglia, qualora non risulti
necessario attivare misure più restrittive (p.e. interruzione della
circolazione), deve praticare ai treni interessati, fino al ripristino delle
normali condizioni, la seguente prescrizione: “Non superate velocità di 30 km/h
emettendo ripetuti fischi da … a … (oppure: sull’itinerario di
arrivo/partenza di …) per … (motivo)”.
La riduzione di velocità di cui sopra deve essere delimitata dal punto in cui
avviene la notifica fino al primo cippo chilometrico o località di servizio
ubicati oltre il termine del tratto in soggezione; nel caso in cui la stessa
sede sia comune a più linee con cippi chilometrici non coincidenti, il tratto
sarà delimitato solo da località di servizio.
13. Lo stesso Regolatore della circolazione deve
inoltre provvedere per l’avviso ai treni circolanti sul tratto in soggezione, in
ambedue i sensi e successivamente a quello che ha fatto la segnalazione, al fine
di avere informazioni riguardo al persistere dell’anormalità precedentemente
segnalata.
Qualora un agente di condotta comunichi con comunicazione registrata di non aver
rilevato la presenza di persone o animali di grossa taglia, il Regolatore della
circolazione può disporre per la cessazione della prescrizione.
14. Le procedure di cui ai commi precedenti devono
essere adottate anche nel caso di presenza, lungo la linea, di persone estranee
all’esercizio ferroviario ma autorizzate per situazioni di emergenza.
Nel caso di indebita presenza di persone lungo la linea, all’Agente di condotta
potrà essere anche prescritto, in assenza del personale ferroviario competente e
in attesa dell'intervento degli organi di polizia, di riferire con comunicazione
registrata la loro permanenza.
Sulla base di quanto riferito dall’agente di condotta può essere disposta la
cessazione della prescrizione.
Parte Quarta: retrocessione dei treni.
15. Un treno può retrocedere nella precedente
località di servizio solo in casi eccezionali, a seguito dell’autorizzazione:
- sulle linee con comando a distanza,
del DCO;
- sulle linee in dirigenza locale, del
DM della località di servizio in cui deve retrocedere.
16. Prima di autorizzare la retrocessione, il
suddetto Regolatore della circolazione deve:
a) accertare la libertà da veicoli del tratto di linea
dalla stazione al punto in cui il treno è fermo, nonché la chiusura dei PL
presenti; mancando tale secondo accertamento la retrocessione potrà essere
autorizzata solo per il caso di cui al comma 17, prescrivendo all’agente di
condotta la marcia a vista specifica su tutti i PL incontrati dal treno in
retrocessione;
b) attenersi alle eventuali disposizioni locali interessanti
punti particolari della linea e dare avviso della retrocessione a tutti i posti
intermedi e di linea;
c) notificare all’agente di condotta le eventuali
necessarie prescrizioni di movimento.
Sulle linee con comando a distanza, un treno che debba retrocedere in una
stazione porta deve essere autorizzato dal DCO; questi, prima di concedere
l’autorizzazione, deve avvisare verbalmente il DM ed ottenere da quest’ultimo la
conferma con comunicazione registrata: “DCO … predisposto itinerario di arrivo
per retrocessione treno … con segnale di protezione a via impedita”.
17. Qualora il treno sia dotato di cabina di guida
in testa e in coda, la retrocessione deve essere eseguita dalla cabina di guida
che si trova in testa al convoglio nel senso della retrocessione.
In questo caso, l’agente di condotta deve richiedere al Regolatore della
circolazione l’autorizzazione alla retrocessione, con comunicazione registrata,
utilizzando la seguente formula: “DM/DCO … autorizzate retrocessione treno … con
cabina di guida in testa senso retrocessione”.
Il Regolatore della circolazione, prima di autorizzare la retrocessione, deve
provvedere a inibire l’inoltro di treni dalla stazione in cui il treno
retrocederà fino al punto in cui questo si trova tramite i sistemi di
segnalamento disponibili e predisporre l’itinerario di arrivo in stazione
mantenendo comunque a via impedita il relativo segnale di protezione.
Il Regolatore della circolazione autorizzerà quindi la retrocessione con
comunicazione registrata all’agente di condotta utilizzando la seguente formula:
“Treno … siete autorizzato a retrocedere con cabina di guida in testa al
convoglio fino al segnale di protezione (o all’allineamento con il segnale di
protezione posto sul binario attiguo) di …”.
18. Nel caso in cui in coda al convoglio non sia
presente una cabina di guida, il veicolo di coda del treno, che costituirà la
testa durante la retrocessione, deve essere presenziato da un agente
appositamente abilitato a mansioni di sicurezza. Quest’ultimo deve rimanere in
contatto continuo con l’agente di condotta a mezzo di comunicazioni dirette
radiotelefoniche, in modo che il movimento sia tempestivamente arrestato qualora
si dovessero interrompere le comunicazioni.
L’agente di condotta deve contattare il Regolatore della circolazione della
stazione verso cui il treno retrocederà e richiedere l’autorizzazione alla
retrocessione, con comunicazione registrata, utilizzando la seguente formula:
“DM/DCO di … autorizzate retrocessione treno … con veicolo in testa
presenziato”.
Il Regolatore della circolazione, prima di autorizzare la retrocessione, deve
provvedere a inibire l’inoltro di treni dalla stazione in cui il treno
retrocederà fino al punto in cui questo si trova tramite i sistemi di
segnalamento disponibili e predisporre l’itinerario di arrivo in stazione
mantenendo comunque a via impedita il relativo segnale di protezione.
Il Regolatore della circolazione autorizzerà quindi la retrocessione con
comunicazione registrata all’agente di condotta utilizzando la seguente formula:
“Treno … siete autorizzato a retrocedere con veicolo in testa al convoglio
presenziato fino al segnale di protezione (o all’allineamento con il segnale di
protezione posto sul binario attiguo) di … ”.
19. Nel caso in cui il treno da far retrocedere
stia circolando con la via libera telefonica (ai sensi dell’allegato n. 2), il
Regolatore della circolazione della stazione verso cui il treno retrocederà deve
provvedere a fare annullare la via libera ricevuta con la seguente comunicazione
registrata: “Per retrocessione treno … annullate vostra via libera n. …”.
Il Regolatore della circolazione che ha concesso la via libera, dopo il
ricevimento di tale comunicazione, deve annullarla con la seguente comunicazione
registrata: “Annullo mio dispaccio di via libera n. … per treno …”. Entrambi i
DM devono inoltre annullare i dispacci relativi alla via libera sui moduli
M100VL facendo apposita annotazione e riportando il numero del dispaccio di
annullamento.
20. Durante il movimento di retrocessione il
convoglio non deve superare la velocità di 30 km/h, salvo limitazioni più
restrittive dovute a prescrizioni di movimento notificate dal Regolatore della
circolazione o a prescrizioni tecniche stabilite dall’IF interessata.
21. Il rientro del convoglio in stazione deve
avvenire previo arresto al punto indicato nell’autorizzazione, dal quale
l’agente di condotta si deve annunciare al Regolatore della circolazione.
Nel caso di cui al comma 17, l’ingresso del treno avverrà secondo le norme
comuni, considerando il convoglio non protetto dal sistema di protezione della
marcia.
Nel caso di cui al comma 18, il convoglio raggiungerà il binario stabilito con
movimento di manovra spinta.
In ambedue i casi, al termine della retrocessione l’agente di condotta
comunicherà con comunicazione registrata al Regolatore della circolazione
l’avvenuto ricovero completo del convoglio: “Treno …. ricoverato completo a …”.
Nel caso in cui il ricovero avvenga in una stazione porta di una linea con
comando a distanza il DM, a sua volta, darà avviso dell’avvenuto ricovero al DCO
con comunicazione registrata.
La successiva ripresa della circolazione potrà avvenire solo dopo che il
Regolatore della circolazione avrà ricevuto dall’agente di condotta la
comunicazione di cui sopra.
Le specifiche modalità di circolazione devono essere stabilite a cura delle
imprese ferroviarie a valle di idonee analisi di rischio. Il SSB deve essere
inserito almeno in modalità “Manovra”.
22. Sono ammessi limitati movimenti di regresso in
piena linea per facilitare l’avviamento di un treno, per portare un treno fuori
galleria o in particolari casi di effettiva necessità, purché il movimento non
superi l’estesa di 500 m, si arresti comunque ad almeno 100 m dal primo segnale
di prima categoria e sia preceduto, a 200 m, da un agente con segnale a mano. Le
Unità Periferiche interessate possono emanare al riguardo specifiche norme
restrittive valide per le linee con blocco elettrico manuale o in caso di punti
singolari.
23. In caso d’imminente pericolo la retrocessione
di un treno può essere effettuata anche in deroga alle disposizioni di cui ai
commi precedenti per il tratto strettamente indispensabile, osservando tutte le
cautele che le circostanze consentono e facendo possibilmente precedere il
convoglio da segnale a mano. Se il treno in retrocessione deve superare un
segnale intermedio di blocco elettrico, la protezione di cui sopra sarà portata
quanto prima possibile al limite di 1400 m ed ivi mantenuta finché permane
l’impegno della sezione di blocco, salvo autorizzazione in contrario da parte
del Regolatore della circolazione interessato.
24. Sulle linee attrezzate con ERTMS/ETCS Livello
2, per la retrocessione valgono le specifiche istruzioni emanate a parte.
Parte Quinta: Spezzamento dei treni.
25. Quando, per la rottura degli organi di attacco
o altra accidentalità, un treno si spezzi in linea (spezzamento), se le
condizioni degli organi di attacco lo permettono, le due parti del treno devono
essere ricongiunte con le debite cautele e secondo le procedure interne
dell’impresa ferroviaria interessata.
26. Se il treno è rinforzato in coda il
ricongiungimento delle due parti è sempre ammesso. Il movimento sarà effettuato,
in quanto possibile, spingendo il materiale nel senso della salita.
27. Non potendosi effettuare il ricongiungimento,
l’impresa ferroviaria deve disporre per il ricovero nella stazione limitrofa
delle due parti del treno e per l’immobilizzazione e la protezione dei veicoli
ai sensi del RS fino alla loro rimozione.
28. Resta inteso che l’agente di condotta deve
sempre comunicare l’anormalità al Regolatore della circolazione ai sensi
dell’articolo 25 del RS.
29. Il recupero della parte lasciata in linea deve
avvenire secondo le norme per il soccorso.
30. Il Regolatore della circolazione che per primo
viene a conoscenza dello spezzamento di un treno deve subito darne avviso con
apposita comunicazione registrata alla limitrofa stazione abilitata.
31. Se lo spezzamento di un treno avviene all’atto
della partenza dalla stazione senza che si possa arrestare tempestivamente la
prima parte, il Regolatore della circolazione deve provvedere a far retrocedere
questa o ad inoltrare la seconda, prendendo con la stazione successiva i
necessari accordi per la regolarità della circolazione.
Parte Sesta: ricognizione in linea.
32. Il Regolatore della circolazione che rilevi o
venga a conoscenza di un indebito arresto di un treno in linea deve contattare
tempestivamente l’agente di condotta del treno stesso o, in caso di sua mancata
risposta, il restante personale del treno. Non riuscendo a mettersi in contatto
con il personale del treno, deve informare dell’accaduto il DCCM, che provvede
ad avvisare il referente accreditato dell’impresa ferroviaria; quest’ultimo, se
necessario e d’intesa con il DCCM, deve attivare le specifiche procedure per la
gestione dell’emergenza.
33. Per il raggiungimento e la successiva
immobilizzazione del treno possono essere utilizzati, a seconda delle
circostanze, treni circolanti sul binario attiguo o altri mezzi di ricognizione,
quali le locomotive isolate o i mezzi d’opera scortati da personale di RFI,
nonché mezzi stradali.
34. L’inoltro dei mezzi di ricognizione deve
essere effettuato:
a) sul binario attiguo, se necessario previa
interruzione per necessità di movimento (nel caso delle linee a doppio binario
con binari fisicamente adiacenti);
b) sullo stesso binario del treno fermo in linea,
purché il mezzo di ricognizione sia inviato a seguito (nel caso delle linee a
semplice binario e di quelle a doppio binario con binari fisicamente distanti).
35. Il Regolatore della circolazione deve
avvisare, con comunicazione registrata, dell’invio del mezzo di ricognizione gli
eventuali posti intermedi e di linea presenti nel tratto interessato.
36. Il Regolatore della circolazione, sulla base
delle informazioni ricevute dal DCCM, deve prescrivere al mezzo di ricognizione:
‒ l’effettuazione della ricognizione tra le due
località interessate, con marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h ed
emettendo segnalazioni acustiche;
‒ l’arresto in prossimità del treno fermo in linea
(in particolare della testa del treno, se trattasi di invio sul binario
attiguo).
37. L’arresto di un treno in linea può anche
essere rilevato dall’invio di una segnalazione automatica di allarme da parte
del treno a seguito dell’attivazione della frenatura di emergenza e della
mancata operazione di riarmo della frenatura da parte dell’agente di condotta
(funzione del GSM-R “allarme mancato riarmo freno”).
Tale allarme può essere inviato, in funzione dell’organizzazione dell’impresa
ferroviaria, ad altro agente presente sul treno o al Referente accreditato
dell’impresa ferroviaria.
Della notifica dell’allarme il Referente dell’impresa ferroviaria deve informare
il DCCM concordando le modalità per il raggiungimento e l’immobilizzazione del
treno fermo in linea, delle quali il DCCM deve portarne a conoscenza il
Regolatore della circolazione di giurisdizione, fornendo tutte le informazioni
necessarie per l’attivazione delle procedure di cui al precedente comma 32.
Parte Settima: circolazione in galleria.
38. Nel caso in cui siano state riscontrate
cattive condizioni di respirabilità in galleria, l’agente di condotta ne deve
dare tempestiva comunicazione al Regolatore della circolazione che deve
provvedere ad avvisare il DCCM e l’agente della manutenzione per l’adozione
delle azioni necessarie. In ogni caso deve essere inibito l’invio di treni a
trazione termica.
39. Il personale dei treni, di stazione e di
linea, che abbia fondati motivi per considerare pericolose le condizioni di
respirabilità all’interno di una galleria, deve subito provvedere per l’arresto
dei treni che si dirigono verso di essa. La percorribilità della galleria può
essere ripristinata solo dopo benestare dell’agente della manutenzione.
Parte ottava: indebito superamento a via impedita dei segnali fissi (SPAD) o
incidenti e inconvenienti di esercizio.
40. Il Regolatore della circolazione, allorché rilevi un evento attribuibile
all’operato del personale delle IF addetto alla condotta di treni e manovre,
deve:
a) arrestare o richiedere l’arresto del treno o della
manovra qualora non fossero già fermi;
b) notificare con comunicazione registrata l’evento all’agente
di condotta;
c) attivare gli avvisi e i flussi di comunicazione
previsti dalle norme di esercizio e dalle procedure di RFI.
Qualora l’evento avvenga in linea oppure in una località di servizio diversa da
una stazione, il Regolatore della circolazione che notifica l’evento all’agente
di condotta dovrà provvedere a vincolare la ripresa della marcia al proprio
nulla osta.
41. Il personale che ha notificato l’evento
provvederà a far pervenire l’avviso dell’accaduto al DCCM di giurisdizione con
le modalità previste in base al sistema di esercizio della linea. Lo stesso
personale resterà in attesa di disposizioni da parte del DCCM.
42. Il DCCM, ricevuta notizia dell’evento, si
dovrà interfacciare immediatamente con il Referente accreditato dell’IF per
comunicare l’evento.
43. Il Referente accreditato dell’IF, assunte le
informazioni necessarie, dovrà provvedere in tempi brevi alla sostituzione del
personale.
Tuttavia, previa comunicazione al DCCM, il Referente accreditato dell’IF potrà,
valutato lo stato psico-fisico dell’Agente di condotta coinvolto, in coerenza
con quanto previsto dal SGS della propria IF:
a) in caso di arresto in stazione,
richiedere all’Agente di condotta l’esecuzione delle manovre per il ricovero del
materiale;
b) in caso di arresto in piena linea, disporre la
prosecuzione del treno fino alla prima località di servizio utile, indicata dal
DCCM, purché il SSB sia presente e regolarmente inserito ed efficiente.
Il Referente accreditato dell’IF dovrà dare apposita comunicazione registrata
delle decisioni assunte.
44. In ogni caso, il DCCM, se i tempi di
sostituzione del personale risultassero incompatibili con le esigenze di
circolazione, o in assenza delle determinazioni da parte del referente
accreditato dell’IF, potrà adottare le procedure per lo sgombero della linea.
45. Il DCCM indicherà al personale di RFI che ha
provveduto alla notifica dell’evento all’agente di condotta le determinazioni
dell’IF e le decisioni assunte.
46. I commi precedenti non si applicano qualora il
segnale di partenza di una stazione di transito si disponga improvvisamente a
via impedita e l’arresto del treno avvenga oltre tale segnale. In tal caso, per
la ripresa della corsa l’Agente di condotta dovrà essere autorizzato dal
Regolatore della circolazione con apposita prescrizione.
Parte nona: anormalità ad enti che hanno influenza su SCMT/SSC.
47. In determinati casi, durante i lavori di
manutenzione o riparazione ad enti (segnali fissi, blocco elettrico, ecc.) che
hanno influenza su SCMT/SSC, è ammesso, solo di giorno, mantenere spenti i
segnali interessati con le eventuali lettere luminose (“P”, “D” o “A”) spente.
Tale provvedimento può essere adottato anche per i segnali di protezione propria
dei PL con o senza barriere (artt. 53 1a) - 1b) e 53 bis del RS).
48. I treni interessati devono essere avvisati con
comunicazione registrata della presenza dei segnali mantenuti spenti. Tali
segnali spenti, come stabilito nel RS, devono essere considerati a tutti gli
effetti come segnali disposti a via impedita (e con le eventuali lettere
luminose spente); per il loro superamento valgono quindi le specifiche procedure
previste in questi casi.
49. Nel caso particolare di segnale di avviso
mantenuto spento, nella prescrizione da praticare ai treni deve essere precisato
il segnale di 1ª categoria di cui svolge la funzione di avviso e di considerarlo
come avviso di via impedita.
Articolo 22
Soccorso ai treni
1. In caso di impossibilità di marcia di un treno per
cui si renda necessario procedere allo sgombero dell’infrastruttura, il ruolo di
direzione e coordinamento è assunto da RFI, che stabilisce la modalità più
idonea per l’attività in questione, secondo quanto stabilito nel Prospetto
Informativo della Rete (PIR).
2. Per il soccorso ai treni possono essere utilizzati
mezzi di trazione o treni circolanti a seguito del treno da soccorrere, sulla
base di accordi tra il DCCM e il referente accreditato dell’IF.
3. Al verificarsi di
inconvenienti che lascino presumere la necessità di dover richiedere soccorso,
l’Agente di condotta deve darne immediato preavviso verbale al Regolatore della
circolazione di giurisdizione o, sulle linee a dirigenza locale, al Regolatore
della circolazione della località di servizio verso la quale il treno è diretto,
fornendo tutte le informazioni necessarie. Il Regolatore della circolazione,
ricevuto il preavviso, deve darne avviso al DCCM per gli adempimenti di
competenza.
4. L’Agente di condotta che ha
dato il preavviso verbale di soccorso, se il problema permane, deve fare
richiesta di soccorso entro un tempo stabilito nel PIR, con le modalità di cui
al successivo comma 5; in caso contrario deve comunicare la disdetta e, se
necessario, notificare con comunicazione registrata le eventuali limitazioni di
velocità relative al successivo percorso. Se entro il suddetto tempo stabilito
il Regolatore della circolazione non ha ricevuto ulteriori informazioni
dall’Agente di condotta (richiesta di soccorso con comunicazione registrata o
disdetta verbale) deve ordinare con comunicazione registrata all’Agente di
condotta di non muoversi in nessuna direzione.
5. La richiesta di soccorso,
completa di tutti i dati, deve essere indirizzata, con comunicazione registrata,
dall’Agente di condotta al Regolatore della circolazione che ha ricevuto il
preavviso, utilizzando la seguente formula: “Treno …. (numero) tonn. …. (massa
del treno) fermo per guasto locomotiva (precisare il guasto quando possibile)
(oppure: per svio, investimento, ecc.) prossimità km … (indicare il punto
singolare più vicino quando possibile) (oppure: nella stazione di… …). Occorre
soccorso (aggiungendo, quando ne sia il caso: carro attrezzi, mezzi per il
trasbordo, medici, ecc.)”.
6. L’Agente di condotta di un
treno che ha richiesto soccorso deve provvedere a esporre o far esporre, in
punto opportuno, un segnale di arresto che servirà da orientamento per il
convoglio di soccorso.
7. Fatta la domanda di soccorso,
ancorché venga in seguito a cessarne il bisogno, il treno fermo in linea non
deve più muoversi in nessuna direzione prima dell’arrivo del soccorso stesso o
di una specifica comunicazione registrata del Regolatore della circolazione a
cui è stata fatta la richiesta. Solo in caso di imminente pericolo è ammesso, in
entrambi i sensi, lo spostamento del treno per il tratto strettamente
indispensabile, osservando tutte le cautele che le circostanze consentono e
facendo possibilmente precedere il convoglio da segnale a mano ad una distanza
di 1200 metri.
8. Il Regolatore della circolazione che riceve la
domanda di soccorso in linea deve darne immediato avviso al DCCM, comunicando
tutti i dati necessari, e attendere dallo stesso le modalità più idonee per
l’effettuazione del soccorso. Inoltre deve informare la stazione attigua al
treno da soccorrere, trasmettendole la seguente comunicazione registrata: “Treno
... fermo in linea prossimità km ..... - chiesto soccorso (e occorrendo: carro
attrezzi, mezzi per il trasbordo, medici, ecc.)” e prendere con la stazione
stessa gli eventuali accordi del caso.
9. Per l’invio del convoglio di soccorso deve essere
effettuato un treno straordinario. Il convoglio di soccorso deve essere
inoltrato in linea da una delle località di servizio attigue al binario
occupato. Il Regolatore della circolazione al quale è stata rivolta la richiesta
di soccorso deve autorizzare il convoglio di soccorso di iniziativa, o deve
darne incarico al Regolatore della circolazione dell’altra località di servizio
attigua al binario occupato.
10. Il Regolatore della circolazione che invia il
convoglio di soccorso sul binario occupato deve impartire, con comunicazione
registrata, le necessarie istruzioni all’Agente di condotta del convoglio di
soccorso stesso, che circola in ogni caso come treno, come di seguito precisato.
Invio del mezzo di soccorso in coda al treno fermo
Caso a): treno fermo nella prima o unica sezione di blocco
11. Nel caso in cui il treno da soccorrere sia fermo sulla prima o sull’unica
sezione di blocco, il Regolatore della circolazione deve notificare all’Agente
di condotta del mezzo di soccorso, con comunicazione registrata, oltre alle
ulteriori prescrizioni occorrenti, le seguenti prescrizioni:
‒ AdC treno … sarete istradati sul binario di
linea (sulle linee a doppio binario banalizzate specificare di sinistra/destra)
per soccorrere treno … fermo in prossimità km … fra … e …;
‒ Partite da … con segnale disposto a via
impedita;
‒ Marcia a vista non superando la velocità di 30
km/h sull’itinerario di partenza;
‒ Proseguite con marcia a vista non superando la
velocità di 30 km/h e arrestatevi al segnale d’orientamento posto a protezione
del treno fermo da dove avanzerete con le necessarie cautele per accostarvi allo
stesso per le operazioni di aggancio;
‒ Dopo l’aggancio la ripresa della corsa potrà
avvenire a seguito autorizzazione del … (RdC di giurisdizione).
Caso b): treno fermo in una sezione di blocco intermedia
12. Nel caso in cui il treno da soccorrere sia
fermo su una sezione di blocco intermedia, il Regolatore della circolazione deve
notificare all’Agente di condotta del mezzo di soccorso, con comunicazione
registrata, oltre alle ulteriori prescrizioni occorrenti, le seguenti
prescrizioni:
‒ AdC treno … sarete istradati sul binario di
linea (sulle linee a doppio binario banalizzate specificare di sinistra/destra)
per soccorrere treno … fermo in prossimità km … fra … e …;
‒ Avanzate fino al PBI/PBA … (segnale di blocco
che protegge la sezione occupata dal treno da soccorrere) rispettando l’aspetto
dei segnali;
‒ Dal segnale … (segnale di blocco che protegge la
sezione occupata dal treno da soccorrere) disposto a via impedita procedete con
marcia a vista non superando la velocità di 30 km/h e arrestatevi al segnale
d’orientamento posto a protezione del treno fermo da dove avanzerete con le
necessarie cautele per accostarvi allo stesso per le operazioni di aggancio;
‒ Dopo l’aggancio la ripresa della corsa potrà
avvenire a seguito autorizzazione del … (RdC di giurisdizione).
Invio del mezzo di soccorso in testa al treno fermo
13. Il Regolatore della circolazione, dopo aver
accertato che il treno precedente quello fermo in linea è giunto nella propria
località di servizio, deve notificare all’Agente di condotta del mezzo di
soccorso, con comunicazione registrata, oltre alle ulteriori prescrizioni
occorrenti, le seguenti prescrizioni:
‒ AdC treno … sarete istradati sul binario di
linea (sulle linee a doppio binario banalizzate specificare di sinistra/destra)
per soccorrere treno … fermo in prossimità km … fra … e …;
‒ Partite da … con segnale disposto a via
impedita;
‒ Marcia a vista non superando la velocità di 30
km/h sull’itinerario di partenza;
‒ Proseguite con marcia a vista non superando la
velocità di 30 km/h e arrestatevi al segnale d’orientamento posto a protezione
del treno fermo da dove avanzerete con le necessarie cautele per accostarvi allo
stesso per le operazioni di aggancio;
‒ Dopo l’aggancio la ripresa della corsa potrà
avvenire a seguito autorizzazione del … (RdC di giurisdizione).
14. In tutti i casi di soccorso, all’aggancio dei
due convogli deve provvedere il personale del treno che ha richiesto soccorso.
Qualora le operazioni per l’aggancio dei materiali, la prova freno o qualsiasi
altra esigenza, richiedano l’impegno dell’interbinario da parte del personale
dei treni, l’Agente di condotta deve comunicare tale esigenza al Regolatore
della circolazione; quest’ultimo deve provvedere alla sospensione della
circolazione sui binari attigui e notificare all’Agente di condotta con
comunicazione registrata “AdC treno … sospesa circolazione sul/i binario/i
attiguo/i”.
La necessità delle operazioni di aggancio deve essere comunicata dall’Agente di
condotta al Regolatore della circolazione che, sulle linee che ammettono
velocità massima superiore a 150 km/h, deve istituire una riduzione di velocità
non superiore a 150 km/h sui binari attigui e successivamente notificare con
comunicazione registrata “AdC treno … istituita riduzione di velocità sul/i
binario/i attiguo/i”.
15. Al termine delle operazioni tecniche
necessarie, l’Agente di condotta del treno soccorso ne darà comunicazione al
Regolatore della circolazione della località verso cui è diretto: “Treno
soccorso n. … completate operazioni propedeutiche alla ripartenza. Richiesta
autorizzazione al movimento di retrocessione/alla ripresa della marcia verso …”.
L’Agente di condotta rispetterà le prescrizioni di movimento in suo possesso per
la tratta e il senso di marcia interessati, unitamente a quelle ulteriori
notificate dal Regolatore della circolazione all’atto dell’autorizzazione alla
ripresa della corsa.
Il numero del treno unito è quello del treno soccorso.
16. Nel caso di prosecuzione verso la stazione
successiva, nel senso della marcia del treno soccorso, il treno, dopo aver
ricevuto l’autorizzazione dal Regolatore della circolazione (“Treno n. … siete
autorizzato a riprendere la marcia”) riprenderà la marcia secondo le norme
comuni.
17. Nel caso di movimento di retrocessione,
rispetto al senso della marcia del treno soccorso, il treno si muoverà con le
norme previste per la retrocessione dei treni.
Soccorso con treno a seguito
18. È consentito il soccorso di un treno
viaggiatori fermo in linea con un altro treno circolante a seguito qualora
esistano le seguenti condizioni:
a) assenza di guasti o anormalità al blocco
elettrico, ai sistemi di segnalamento e protezione della marcia, già a
conoscenza del personale del treno o del Regolatore della circolazione;
b) entrambi i convogli siano di materiale
ordinario. In caso contrario la possibilità del soccorso è ammessa solo se
prevista dalle procedure delle IF;
c) la pendenza massima dei tratti di linea
interessati non sia superiore al 15‰;
d) il treno soccorritore non sia un treno
trasportante merci pericolose.
19. Il provvedimento deve essere autorizzato
d’intesa tra il DCCM e il Referente accreditato delle IF interessate che
indicheranno anche la località di servizio fino alla quale i due convogli devono
viaggiare uniti.
20. Le norme di esercizio sono analoghe a quelle
previste per il caso di soccorso con locomotiva in coda al treno fermo, ad
eccezione del numero del treno unito che, in questo caso, è quello del treno che
ha prestato soccorso. Resta inteso quindi che l’eventuale comunicazione di
“giunto” debba essere richiesta all’Agente di condotta del treno che ha prestato
soccorso.
21. Le IF dovranno elaborare apposite procedure
interne per disciplinare tutti gli aspetti relativi alle operazioni di aggancio
e ai controlli del proprio personale. Resta inteso che in tutti i casi il
convoglio unito deve rispettare i limiti stabiliti dalle norme tecniche di
esercizio della PGOS – IF.
22. Sulle linee attrezzate con ERTMS/ETCS senza
segnali fissi luminosi il soccorso ai treni, con mezzo di trazione o con treno a
seguito, viene effettuato secondo specifiche procedure emanate a parte.
Trasbordo
23. Il trasbordo può essere effettuato, previ
accordi tra il Referente accreditato dell’IF e il DCCM, sia con un altro treno
sul binario attiguo sia con un altro treno sullo stesso binario.
24. Il trasbordo in linea dei viaggiatori su un
altro treno attiene esclusivamente all’ambito di competenza delle IF che devono
definire specifiche procedure interne che comprendano anche la preventiva
verifica, da parte del personale delle IF interessate, di tutte le condizioni di
sicurezza (utilizzabilità della sede ferroviaria per la discesa dei viaggiatori,
condizioni ambientali in cui si effettua il trasbordo, ecc.) per i viaggiatori e
per il personale dei treni. Le comunicazioni all’Agente di condotta del treno
soccorritore fra cui, in particolare, il punto di fermata di quest’ultimo più
adatto allo scopo e le modalità di avvicinamento, sono disciplinate dalle
specifiche procedure delle IF interessate.
25. Nel caso di trasbordo con un altro treno sul
binario attiguo, la circolazione del treno soccorritore sul binario attiguo
avviene secondo le norme comuni.
Nel caso invece di trasbordo con treno sullo stesso binario, il treno
soccorritore deve essere inoltrato sul binario occupato con le norme del
soccorso di cui ai commi precedenti; inoltre il Regolatore della circolazione
deve disporre per l’interruzione del binario attiguo e successivamente
notificare con comunicazione registrata all’Agente di condotta del treno
soccorso: “AdC treno … Provveduto interruzione binario”.
26. Le IF devono prevedere delle procedure interne
finalizzate all’accertamento, prima della richiesta di autorizzazione alla
ripresa della corsa a conclusione delle operazioni di trasbordo, che la sede
ferroviaria sia libera da persone, attrezzature o altri ostacoli.
27. La ripresa della corsa del treno su cui sono
stati trasbordati i viaggiatori può avvenire solo dopo autorizzazione, con
comunicazione registrata, del Regolatore della circolazione interessato
all’Agente di condotta del treno soccorritore, integrata con eventuali ulteriori
prescrizioni occorrenti relative alla circolazione in linea.
Articolo 23
Disabilitazione e impresenziamento delle stazioni sulle linee in dirigenza
locale
1. Sulle linee esercitate in dirigenza locale, affinché
una stazione possa essere disabilitata dal servizio movimento, ai sensi
dell’articolo 3, comma 5, devono essere soddisfatte le condizioni seguenti per
tutto il periodo di disabilitazione:
a) i deviatoi allacciati ai binari di corsa e quelli
realizzanti l’indipendenza da essi devono essere assicurati per il libero
percorso sui binari stessi;
b) gli impianti devono consentire alla stazione di funzionare
come posto di blocco intermedio o di escludersi dal blocco.
2. I segnali fissi di una stazione disabilitata e
presenziata da AG sono disposti normalmente a via impedita e devono essere,
all’occorrenza, manovrati a via libera dall’AG stesso. I segnali suddetti
possono essere mantenuti normalmente a via libera quando si verifichino tutte le
seguenti condizioni:
a) i segnali stessi non proteggano anche passaggi a
livello o non esista comunque un collegamento con le relative barriere;
b) la stazione non debba funzionare come posto di blocco
intermedio;
c) non si debbano proteggere attraversamenti a raso.
3. Durante la disabilitazione con presenziamento da
parte dell’AG, la circolazione dei treni deve essere regolata dalle due stazioni
limitrofe abilitate, salvo il caso in cui la stazione disabilitata intervenga
nel distanziamento dei treni come posto di blocco intermedio.
4. Per disabilitare una stazione, il Regolatore della
circolazione, prima di lasciare il servizio deve provvedere all’osservanza delle
condizioni di cui ai commi 1 e 2 e alle altre incombenze prescritte in base alle
disposizioni locali, provvedendo inoltre ai necessari accertamenti relativi agli
itinerari. Deve anche trasmettere alle stazioni limitrofe abilitate gli elementi
sulla situazione della circolazione che eventualmente a queste non siano noti e
che interessino il servizio da svolgere durante il periodo di disabilitazione.
5. Nelle disabilitazioni la presenza dell’AG non è
necessaria, ai fini della circolazione dei treni, quando si verifichino tutte le
seguenti condizioni:
a) la stazione non debba funzionare come posto di blocco
elettrico manuale e non occorra provvedere alla manovra dei segnali fissi o di
barriere di passaggi a livello;
b) i veicoli eventualmente in sosta si trovino su binari
indipendenti da quelli di corsa;
c) i segnali di protezione e partenza siano muniti delle
apposite lettere luminose previste dal RS.
6. Le disabilitazioni programmate per le singole
stazioni di ogni linea devono risultare in apposito quadro dell’orario di
servizio o in programma diramato con circolare, con l’indicazione dell’ora di
inizio e di termine di ciascun periodo, nonché l’elenco degli eventuali treni da
avvisare.
7. La disabilitazione può avvenire all’ora prescritta,
anche in caso di ritardo di treni, purché questi non abbiano nella stazione
incroci e precedenze e non debbano effettuarvi operazioni per le quali sia
indispensabile la presenza del Regolatore della circolazione; questi non può
abbandonare il servizio se non dopo aver presenziato il passaggio del treno per
il quale abbia concesso il consenso ad una delle stazioni limitrofe.
8. Il Regolatore della circolazione che prolunghi il
periodo di abilitazione oltre l’ora prescritta deve darne avviso alle stazioni
limitrofe.
9. In caso di forza maggiore, un
Regolatore della circolazione può disporre per la disabilitazione accidentale
della propria stazione, purché sussistano le condizioni previste dal comma 1 e,
per l’impresenziamento, quelle del comma 5. In tal caso il Regolatore
della circolazione deve avvisare verbalmente le stazioni limitrofe abilitate,
indicando l’ultimo treno presenziato per ciascun senso di marcia e, prima di
lasciare il servizio, deve ottenere conferma dalle stazioni limitrofe con la
seguente comunicazione registrata: “Inteso .....................................
(stazione) disabilitata (ed eventualmente: e impresenziata) per treni seguenti
treno .....................”.
10. Nel caso di stazioni disabilitate e
impresenziate, i treni devono essere avvisati con la seguente comunicazione
registrata: “Stazione di … disabilitata ed impresenziata (ed eventualmente dalle
ore … alle ore …)” e secondo i seguenti criteri:
a) se le stazioni sono munite di segnali dotati di
lettere luminose “P”, “D” o “A”, l’avviso deve essere dato solo quando occorra
praticare ai treni le prescrizioni relative ad anormalità interessanti anche la
stazione impresenziata (es. mancato funzionamento del blocco elettrico,
circolazione sul binario illegale su linea a doppio, ecc.);
b) se i segnali delle stazioni non sono muniti di lettere
luminose “P”, “D” o “A” e l’impianto deve essere eccezionalmente impresenziato
l’avviso deve essere dato a tutti i treni aventi fermata a cura delle stazioni
limitrofe abilitate.
11. Il Regolatore della circolazione che prende
servizio dopo un periodo di disabilitazione programmata o accidentale, o anche
dopo un periodo di sospensione che segua la disabilitazione, deve informarne
verbalmente il DC e le stazioni limitrofe abilitate. Le stazioni limitrofe
rispondono con la seguente comunicazione registrata: “Treno .... (ultimo
arrivato dalla parte della stazione disabilitata) giunto treno .... (ultimo
inviato verso la stazione disabilitata) partito ore .....”.
La comunicazione di cui sopra deve essere completata con i necessari avvisi
sulle variazioni della circolazione verificatesi durante il periodo di
disabilitazione che interessino il servizio ancora da svolgere.
12. Il Regolatore della circolazione che ha
ripreso servizio, dopo aver scambiato le suddette comunicazioni registrate e
aver posto - se necessario - i segnali fissi di protezione a via impedita,
considera la propria stazione riabilitata al servizio movimento.
13. Il Regolatore della circolazione, che
prolunghi il periodo di abilitazione oltre l’ora prescritta o che riabiliti una
stazione in un periodo non programmato, deve prendere le misure atte ad evitare
che il personale di un treno, avente fermata o che venga arrestato per esigenze
di circolazione, ritenga erroneamente la stazione disabilitata.
L’avviso può essere dato verbalmente, in arrivo nella stazione stessa, o desunto
direttamente dal personale del treno in caso di ricevimento su binario non di
corsa.
Articolo 24
Sospensione dal servizio sulle linee
1. Su alcune linee sono previsti
in orario dei periodi di sospensione, durante i quali non circolano treni, le
stazioni e i posti intermedi e di linea sono di regola impresenziati e i
passaggi a livello restano in posizione di apertura.
Il personale del servizio movimento può lasciare il servizio dopo il passaggio
dell’ultimo treno precedente il periodo di sospensione e il suo arrivo nella
stazione successiva.
2. Durante il periodo di
sospensione i segnali di protezione delle stazioni devono essere mantenuti a via
impedita, mentre i deviatoi allacciati ai binari di corsa e quelli realizzanti
l’indipendenza da essi devono essere assicurati per il libero percorso sui
binari stessi.
3. Le specifiche procedure per
la ripresa della circolazione sono disciplinate dalle Unità Periferiche
interessate, tenuto conto delle particolarità delle linee e delle località di
servizio interessate.
[1] Nel caso che al segnale di partenza sia applicato il
segnale di prosecuzione di itinerario, e questi risulti acceso, l’itinerario
termina, in deroga a quanto previsto nel comma, al successivo segnale di
partenza comune ad un altro binario o fascio di binari.
[2] Devono considerarsi interessanti anche una località
di servizio i rallentamenti compresi, in tutto o in parte, fra i segnali di
protezione che delimitano la località stessa.
[3] Non possono essere indicati nell’orario di servizio
i rallentamenti posti sulle linee banalizzate oppure su quelle non banalizzate a
doppio binario quando interessanti un solo binario.
[4] I rallentamenti possono essere fissi o spostabili:
nel secondo caso, quando lo spostamento supera i tre chilometri (o i quattro
chilometri per i rallentamenti lunghi oltre 1000 metri) occorre far luogo ad una
nuova notifica del rallentamento, secondo modalità stabilite dall’Unità Centrale
competente.