Il percorso dei treni
I contenuti della pagina sono aggiornati al 07.12.2013.
Indice della pagina
Servizio scambi e segnali
Marcia dei treni nelle stazioni e in linea
Vincoli alla circolazione
Rallentamenti
SERVIZIO SCAMBI E SEGNALI
L'itinerario dei treni e la manovra dei segnali di stazione vengono eseguiti
da un agente con funzioni di "deviatore".
Anche il Dirigente Movimento, nelle stazioni ove presta servizio da solo o con
operatore della circolazione non incaricato di predisporre enti (deviatoi,
scarpe, ecc.) non comandati dall'apparato centrale, funge da deviatore.
Chi effettua tutto o parte dell'itinerario di un treno deve:
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constatare che gli scambi siano nella posizione corretta e assicurati in modo che non possano essere rimossi prima che il treno sia passato e che gli altri enti (passaggi a livello, scarpe o sbarre fermacarri, ecc.) siano nella posizione voluta;
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il tratto di binario costituente l'itinerario del treno sia libero da rotabili (anche la zona di uscita deve essere libera da rotabili);
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sui binari non indipendenti da quelli di passaggio del treno le manovre siano sospese;
-
nell'ambito della propria visuale libera non vi siano altri ostacoli al passaggio del treno.
Normalmente le prime due operazioni di verifica vengono eseguite dagli apparati di sicurezza delle stazioni.
Il deviatore (che non sia il D.M.) deve confermare al D.M. l'esecuzione delle suddette operazioni nelle zone di propria competenza. La conferma può essere data con comando elettrico (consenso), dispaccio registrato, o, nelle stazioni con scambi a mano muniti di fermascambi a chiave, con la consegna delle chiavi dei fermascambi al D.M.. I Registri delle disposizioni di Servizio (R.d.S.) delle singole stazioni stabiliscono le modalità di conferma.
I segnali delle stazioni sono normalmente disposti a via impedita (salvo i
segnali delle stazioni impresenziate non telecomandate). Il D.M. che dispone a
via libera un segnale o che ne ordina la disposizione deve ricevere
preventivamente le conferme sopra descritte dai vari agenti dipendenti.
Se la manovra dei segnali è affidata ai deviatori (non D.M.), il D.M. deve
ordinare per iscritto la manovra stessa dopo aver effettuato i già citati
accertamenti. Non occorre l'ordine scritto quando l'autorizzazione alla manovra
viene trasmessa con consensi elettrici oppure, per gli itinerari di partenza da
binari muniti di segnale di partenza distinto, quando il D.M. possa direttamente
accertarsi della disposizione a via libera del segnale relativo al binario
richiesto per la partenza del treno.
Chi manovra a via libera un segnale deve ridisporlo a via impedita o controllare
che lo stesso si sia ridisposto a via impedita automaticamente dopo il passaggio
di un treno.
In alcune stazioni le suddette operazioni possono essere delegate ad un agente detto "Apposito Incaricato" che, nella zona di propria giurisdizione, ha tutte le prerogative del D.M. limitatamente al servizio scambi e segnali.
In caso di guasto del segnale di protezione il treno può essere ricevuto in stazione col segnale a via impedita come descritto nell'apposita pagina.
In caso di impossibilità di manovrare a via libera il segnale di partenza, il treno deve essere autorizzato alla partenza dal DCO/DM previa consegna o trasmissione di appositi moduli denominati M.40DL, o M.40 TELEC sono diversi a seconda del tipo di blocco e per le linee a dirigenza locale o telecomandate.
- in caso di partenza a via impedita dipendente da guasto del blocco elettrico o di enti di stazione o di linea (deviatoi, passaggi a livello, circuiti di binario, ecc.);
- in caso di arrivo a via impedita ;
- in caso di partenza a via impedita verso il binario "illegale" per interruzione accidentale di un binario di una linea a doppio binario;
- quando un treno parte da binari di stazione eccezionalmente sprovvisti di segnali di partenza (da dove normalmente non si effettuano partenze per una determinata direzione) anche non a seguito di guasti o di invio sul binario illegale (tutti i deviatoi del percorso devono essere comunque muniti di fermascambi di sicurezza e controllo di efficienza degli stessi);
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in alcuni casi di guasto del blocco anche se il treno parte con segnali a via libera.
PARTENZA DEI TRENI - GENERALITA'
Un treno non può partire dalla stazione di origine o da determinate stazioni intermedie se non è in possesso di uno specifico modulo denominato "Riepilogo delle prescrizioni di movimento", con allegato ad esso, le eventuali prescrizioni di movimento (rallentamenti, ecc.) eventualmente presenti e da rispettare sul tratto percorso dal treno. Il Riepilogo viene di solito emesso fino alla stazione di termine corsa del treno. In caso particolari può essere valido fino ad una determinata stazione intermedia (stazione di cambio prescrizioni o SCP) dove il treno deve fermarsi e ricevere il nuovo "Riepilogo" per il successivo tratto. Ad un treno possono essere consegnate anche le prescrizioni di movimento valide per i treni successivi di norma effettuati con lo stesso materiale. In questo caso il Riepilogo è leggermente diverso come modello e viene detto "Riepilogo Multiplo".
(la versione di Riepilogo presentata è quella in vigore dal 15.01.2014 - in quella attuale invece della firma dell'agente di condotta è prevista quella del capotreno)
PARTENZA
DEI TRENI
NORME
VALIDE DAL 25.06.2014.
partenza dei treni
Partendo da una stazione il macchinista deve assicurarsi del regolare istradamento del treno specialmente nelle stazioni di diramazione. I movimenti dei treni in stazione devono, di regola, essere presenziati dal Dirigente Movimento (DM) che deve accertare anche la completezza degli stessi (segnali di coda regolari). Quest'ultimo accertamento può essere svolto anche da altro personale
ferroviario pur se non in diretta dipendenza del D.M. e purché venga
opportunamente istruito, anche sul momento. La partenza dei treni dalle stazioni viene normalmente ordinata dal Capotreno come già descritto prima. La partenza dei treni deve essere ordinata dal D.M. con l'apposita "paletta di comando" nei seguenti casi:
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PERCORSO DEI TRENI
La velocità di corsa di un treno è normalmente prevista dall'orario di
servizio. Non devono comunque essere superati i limiti previsti dal materiale,
dalla linea percorsa, dagli aspetti dei segnali, dalla Prefazione Generale
all'Orario di Servizio e dagli ordini (prescrizioni) particolari consegnati al
macchinista.
Il treno normalmente non deve arrivare, partire o transitare in anticipo nei
vari impianti e deve rispettare le fermate prescritte.
I treni in transito in stazione devono percorrere normalmente il binario di corsa o di più corretto tracciato.
aRRIVO DEI TRENI
Un treno che si sia fermato ad un segnale di protezione di una stazione o di una fermata protetta da segnali disposto a via impedita (rosso), deve, dopo la disposizione a via libera del segnale, procedere in stazione non superando la velocità di 30 km/h salvo che:
- il segnale di protezione si disponga a "via libera per il transito" su binario di corretto tracciato;
- il segnale di protezione non sia integrato da "segnalazione ausiliaria di limite di velocità" attiva;
- il treno sia munito di speciali apparecchiature di controllo marcia treno inserite ed efficienti (in questo caso vanno rispettate le indicazioni date dalle apparecchiature).
Maggiori indicazioni a riguardo sono riportate nell'apposita pagina.
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Se un treno si arresta ad un segnale di protezione o partenza di una località di servizio (stazione, bivio, posto di comunicazione, ...) disposto a via impedita, l'agente di condotta può riprendere la corsa dopo la disposizione a via libera del segnale o l'attivazione del segnale di avanzamento/avvio o dopo aver ricevuto le apposite prescrizioni che lo autorizzino a superare il segnale. Qualora la fermata avvenga in corrispondenza dei binari di stazione o di punti particolari ove sia possibile svolgere servizio (indicati nei Fascicoli Linee/Orario), l'agente di condotta deve ricevere anche la conferma del termine delle operazioni propedeutiche alla partenza in base alle disposizioni stabilite da ciascuna Impresa Ferroviaria e, nei casi previsti (vedi "Partenza dei treni", caso 4) anche l'autorizzazione alla partenza del DM/DCO con dispacio/prescrizione.
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I treni normalmente circolano rispettando le indicazioni dei segnali incontrati. Qualora per motivi di sicurezza occorre far percorrere una tratta in modo che il treno si arresti al primo ostacolo fisso incontrato (rotabili o ostacoli fissi in genere) occorre prescrivergli di viaggiare a "marcia a vista" specificando gli estremi della tratta da percorrere a marcia a vista e i motivi della precauzione.
In presenza di ostacoli che non siano fissi e ben delimitati ovvero, ad esempio:
- presenza di persone estranee al servizio o di animali di grossa taglia;
- presunta rottura rotaia, ecc.
vanno invece presi dei provvedimenti di sicurezza come prescrivere ai treni limitazione di velocità a 30 km/h ed emissione di ripetuti fischi (nel primo caso) o interrompere la circolazione sulla linea in attesa della verifica del personale tecnico (nel secondo caso), ecc.
In stazione la marcia a vista rispetto ad ostacoli fissi può essere prescritta:
- sul binario di ricevimento (ovvero in quello dove il treno svolge servizio viaggiatori o merci);
- su tutto l'itinerario di arrivo;
- su tutto l'itinerario di partenza;
- per tutto il percorso di stazione.
(Un caso particolare di "marcia a vista" è quella sui passaggi a livello in caso che il regolatore della circolazione non possa accertare in sicurezza che gli stessi siano chiusi o, per certi PL, che il relativo attraversamento stradale sia libero da ostacoli. Questa marcia a vista, detta "specifica" viene eseguita dall'Agente di Condotta in maniera particolare).
Qualora nel percorso del treno in stazione esista un ingombro (binario interrotto, veicoli in sosta, ecc.), questo deve essere protetto con un segnale di arresto sul posto (salvo che non sia il paraurti di un binario tronco nel cui caso il segnale di arresto deve essere disposto sul tronchino stesso) e il treno deve essere avvisato di viaggiare con marcia a vista nella parte del percorso di stazione interessata dall'ingombro.
Se l'ingombro è prima del binario di ricevimento, l'ostacolo deve essere protetto con segnale di arresto posto almeno 100 metri prima dello stesso.
Se il segnale di protezione della stazione può presentare l'aspetto "giallo/giallo" o "rosso/giallo/giallo" non occorre la prescrizione di marcia a vista per ingombro sul binario di ricevimento. Tale prescrizione non occorre anche nelle stazioni di testa (ovvero con binari tutti tronchi) così indicate nell'orario di servizio.
In caso di ricevimento in stazione con segnale di protezione presentante gli aspetti "giallo/giallo" o "rosso/giallo/giallo" il segnale di arresto sul posto dell'ingombro può essere omesso in determinate stazioni di testa riportati nei Fascicoli Linea o Fascicoli orario se:
- esistono determinate condizioni di illuminamento;
- siamo nei periodi dell'anno, indicati nel Fascicolo Linea/orario, durante i quali la nebbia è considerata fenomeno eccezionale;
- l'ostacolo è costituito da mezzi di trazione, carrozze o carri con sagoma chiusa (ovvero l'ostacolo sia ben individuabile a distanza).
Un treno può entrare in stazione con il segnale di protezione a via impedita nei modi descritti nell'apposita pagina. In caso di ingombro non è mai ammesso utilizzare il segnale di avanzamento per far entrare il treno in stazione.
Se un treno deve impegnare un passaggio a livello con barriere aperte o presunte tali (guasto al dispositivo di controllo delle barriere di un P.L. distante e non visibile dal posto di manovra), deve essere prescritto al treno stesso "marcia a vista specifica" sul o sui passaggi a livelli interessati al guasto.
(Testo da modificare!!!)Tale marcia a vista particolare deve essere effettuata emettendo ripetuti fischi prima di impegnare l'attraversamento stradale e non superando i 4 km/h nell'impegnare con la testa del treno l'attraversamento stesso (ovviamente il macchinista può arrestarsi, se risultasse impossibile decelerare fino a 4 km/h, e quindi riprendere la marcia fino a 4 km/h partendo da fermo).
Le precauzioni richieste dall'ordine di marcia a vista in corrispondenza di un P.L. devono essere eseguite anche se l'agente di condotta riscontri che le barriere siano regolarmente chiuse!
I treni, come già detto, devono rispettare le fermate prescritte in orario. Ai treni può essere ordinata la fermata, nelle stazioni ove è previsto il transito, mediante apposita prescrizione o disponendo i segnali della stazione per l'arresto del treno sul binario di ricevimento (se la stazione è munita di segnale di avviso e di segnali di 1ª categoria di protezione e di partenza - tale combinazione di segnali è detta doppio segnalamento di protezione e partenza).
La stazione che voglia far transitare un treno avente normalmente fermata NON per servizio viaggiatori, deve far prescrivere al treno stesso da precedente stazione la "soppressione" della fermata stessa oppure deve disporre i segnali per il transito.
Vincoli alla circolazione
La stazione che non voglia ricevere un treno o più treni sulle linee esercitate con il blocco elettrico manuale o con il blocco telefonico non deve concedere il consenso o la via libera di blocco.
Sulle linee esercitate con blocco elettrico conta-assi o automatico (e, se lo ritiene opportuno, anche su quelle esercitate con blocco elettrico manuale o telefonico) deve vincolare la circolazione di quel determinato treno o di tutti i treni nella stazione precedente e ricevere da quest'ultima dispaccio di conferma dell'avvenuto vincolo (inteso):
C.S. ... - PER ... INTESO DIVIETO DI INVIO TRENO ... (oppure TRENI SEGUENTI TRENO ...).
Il vincolo viene annullato con il dispaccio:
C.S. ... - INVIATE LIBERAMENTE TRENO ... (oppure TRENI.).
Rallentamenti
Tutte le volte che per necessità di manutenzione o per anormalità alla linea occorra istituire il rallentamento, il Capo Reparto Lavori deve darne notizia scritta al Capo Reparto Territoriale Movimento con apposito modulo (L.65). Quest'ultimo, con altro modulo (M.50), ne darà avviso alle stazioni limitrofe ed al Nucleo Territoriale M3M40 che provvederanno alla consegna della prescrizione ai treni (M.3) mediante aggiornamento sistema informatizzato. In caso di necessità i moduli vengono compilati manualmente.
(esempio di mod. M.3 compilato manualmente)
Sulle linee a doppio binario i treni devono essere avvisati anche dei rallentamenti esistenti sul binario di destra o illegale.
Le stazioni limitrofe al tratto interessato al rallentamento sono responsabili dell'avviso ai treni che viaggiano in ritardo rispetto alla mezzanotte del giorno di attivazione o in anticipo rispetto alla mezzanotte del giorno di cessazione. Se un rallentamento è completamente all'interno di una stazione abilitata e presenziata spetta a quel DM provvedere ad avvisare i treni in ritardo/anticipo. In entrambi i casi i DM potranno dare tempestivamente incarico di prescrizione ad opportuna precedente stazione ricevendone conferma.
Il personale dei Lavori provvederà anche a disporre i previsti segnali di rallentamento.
Analoga procedura vale per la cessazione dei rallentamenti.
In caso di urgenza qualunque agente dei Lavori può disporre un rallentamento proteggendo inizialmente il tratto da percorrere a velocità ridotta con segnali di arresto e dandone avviso alle stazioni limitrofe. Una volta ricevuta conferma dalle stazioni limitrofe che i treni sono avvisati, rimuoverà i segnali di arresto. Gli altri agenti (servizio impianti elettrici, movimento, agenti di condotta, ecc.) in caso di necessità possono far prescrivere ai treni una "riduzione di velocità".
Fino a quando i rallentamenti non sono segnalati sul posto con gli appositi segnali, questi devono essere prescritti per tratte di 1000 metri o multipli delimitate dai cippi chilometrici esistenti in linea.
I rallentamenti non segnalati sul posto o non ancora protetti da sistema SCMT devono essere notificati al treno nella località di servizio precedente al tratto soggetto al rallentamento.