MANOVRA ELETTRICA DA SEGNALE SEMAFORICO
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Questa pagina è a cura dell'Ing. Cristiano Zenato
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Vista di dettaglio del contatto C di fine corsa che agisce sui circuiti elettrici del motore A e del relé ausiliario. L’appendice Ap a rullo apre il doppio contatto elastico T quando il dispositivo di fine corsa C gira in senso orario. Essendoci due contatti elastici anziché uno solo, si tratta di una cassa di manovra indiretta con motore e slot alimentati a 10 V= (foto C. Zenato).
Vista d’insieme del dispositivo interruttore C di fine corsa e del doppio contatto elastico T che viene aperto da C quando ruota in senso orario. La rotazione è originata dall’impatto tra il proprio dente di dimensioni maggiori (parzialmente visibile in foto) ed il perno fissato in uno dei cinque fori presenti sull’appendice N del braccio B. Scegliendo per il perno il foro più esterno nell’appendice N la corsa del braccio B (e quindi quella dell’ala semaforica) durante la manovra risulta minore, mentre fissando il perno in quello più interno si otterrebbe una corsa maggiore dell’ala. Tale regolazione serve per calibrare la posizione di arrivo del vetro circolare di via libera dell’ala manovrata rispetto al foro presente nella cuffia dove si trova la lente asferica - detta in gergo «occhio di bue» - interposta tra vetro verde e lampadina. Chiaramente un cattivo allineamento del complesso vetro verde - lente - lampada parzializza più o meno sensibilmente il fascio luminoso verde emesso dal semaforo nell’aspetto notturno (foto C. Zenato).
Vista complessiva della parte inferiore di una cassa di manovra elettrica indiretta FS per segnale semaforico. La morsettiera interna a cinque coppie di contatti (anziché le classiche due) dove si attestano i cavi di campagna rivela l’alimentazione a 10 V= del dispositivo (foto C. Zenato).
Particolare di una delle quattro razze della ruota dentata principale R completa di perno P e camma J per lo sblocco dell’arresto H che impedisce la manovra semaforica manuale abusiva (foto C. Zenato).
Vista della ruota dentata R e dei principali organi meccanici che compongono questo sofisticato dispositivo di manovra semaforica FS (foto C. Zenato).
Dettaglio del dente d’appoggio L solidale all’appendice N del braccio B, che in posizione di via impedita contrasta con l’arresto retrattile H opportunamente azionato al passaggio di una delle quattro camme J calettate sulla ruota principale R (foto C. Zenato).
Particolare della morsettiera inferiore interna di una cassa di manovra elettrica indiretta FS: ai cinque morsetti retrostanti si attestano i cavi dell’impianto elettrico interno della cassa, mentre i cinque morsetti in primo piano vengono collegati ai cavi di campagna, e precisamente: quello all’estrema sinistra viene collegato al positivo dei 48 V= afferente sia allo slot S che al relé ausiliario; il secondo al negativo dei 48 V= del relé ausiliario; il terzo al negativo dei 48 V= dello slot S (normalmente il secondo e terzo morsetto sono shuntati tra loro); il quarto al positivo dei 12 V= erogati dalle pile ai piedi del segnale e diretto al motore A; il quinto all’estrema destra al negativo dei 12 V= diretto al motore A (foto C. Zenato).
Dettaglio della camma G, imperniata al braccio D, con in primo piano il caratteristico profilo della propria superficie laterale (parzialmente nascosta dallo stesso braccio D), che scontrandosi con uno dei quattro perni P imprime il movimento alla leva angolare E tramite la leva K a cui D si trova incernierato all’estremità destra (foto C. Zenato).
Primo piano per il braccio speciale B a cui è collegato esternamente alla cassa il tirante di manovra dell’ala semaforica: spiccano la sua appendice d’estremità N, il braccio D, la camma retrostante G incernierata tanto a B quanto a D, e la molla curvilinea di appoggio al rullo Ru della leva K per accostare la leva E e quindi l’ancora F allo slot S (foto C. Zenato).
Particolare dell’estremità superiore della leva E con l’ancora F in posizione di via impedita, quindi lontana dallo slot S. Si noti il perno O dove si trova incernierata la leva K, ed il perno P che scontrerà il profilo della camma G non appena verrà mossa di poco la ruota principale R con la corrente di manovra (foto C. Zenato).
Morsettiera interna inferiore di una cassa di manovra elettrica indiretta FS con ben visibili la parte bassa della leva angolare E dotata dei contrappesi Q all’estrema destra, nonché il puntello Y della medesima leva E all’appendice estrema X della leva K che trasforma un articolato sistema incernierato di bielle e di bracci in un unico complesso rigido rotante (foto C. Zenato).
Accostamento e bloccaggio dell’armatura F contro le espansioni polari dello slot S a manovra dia via libera eseguita. Si noti l’avvenuta rotazione destrorsa dell’interruttore di fine corsa C - causata dal contrasto tra il dente estremo di C col perno dell’appendice N del braccio B - che ha provocato l’apertura dei circuiti del motore A e del relé ausiliario fermando l’ala in posizione reclinata di 54° sull’orizzontale (foto C. Zenato).
Disposizione dell’interruttore di fine corsa C a manovra di via libera eseguita. Il perno sull’appendice N del braccio B, urtando il dente destro di C, ha provocato la sua rotazione destrorsa e quindi l’innalzamento dell’appendice a rullo Ap che apre i due contatti elettrici elastici T fermando il motore A e diseccitando contemporaneamente il relè ausiliario nella manovra indiretta FS (foto C. Zenato).
Vista generale di una cassa di manovra elettrica indiretta FS per segnale semaforico senza coperchio di chiusura (foto C. Zenato).
Vista di dettaglio del contatto C di fine corsa che agisce sul circuito elettrico del motore A. L’appendice Ap a rullo apre il contatto elastico T quando il dispositivo di fine corsa C gira in senso orario. Essendoci un solo contatto elastico anziché due, si tratta di una cassa di manovra diretta con motore e slot alimentati a 110 V= (foto C. Zenato).
Particolare della morsettiera inferiore interna di una cassa di manovra elettrica diretta FS: agli unici due morsetti che la compongono si attestano tanto i cavi dell’impianto elettrico interno della cassa (visibili nella foto) quanto i cavi di campagna (qui non presenti), e precisamente: al morsetto 1 in alto nell’immagine (capocorda colore rosso) viene collegato il positivo dei 110 V=, mentre al morsetto 2 in basso (capocorda colore verde) viene collegato il negativo dei 110 V=. Ambedue i morsetti sono afferenti tanto allo slot S quanto al motore A che perciò risultano elettricamente in parallelo, come testimonia la coppia di conduttori serrati entro ciascun morsetto. Il meccanismo nella foto si trova disposto a via impedita, in quanto l’appendice X della leva K si trova discosta dal puntello Y della leva angolare E (foto C. Zenato).
Primo piano per la coppia di bobine dello slot S in una classica cassa di manovra elettrica diretta FS: non essendo presente il relè ausiliario con le sue bobine poste ortogonalmente rispetto a quelle dello slot S e nelle immediate vicinanze delle medesime, ne consegue che l’alimentazione del dispositivo è di 110 V=, mentre la resistenza interna complessiva degli avvolgimenti delle bobine dello slot ammonta a circa 10000 Ω, contro i circa 1000 Ω di quello utilizzato nella manovra indiretta ed alimentato a 10 V= (foto C. Zenato).
Espansioni polari della coppia di bobine dello slot S in una classica cassa di manovra elettrica diretta FS: a queste si appoggia trasversalmente l’ancora F all’estremità della leva E una volta che quest’ultima viene accostata allo slot S per tramite della leva K, a sua volta mossa dal braccio D. La configurazione del meccanismo in fotografia è quella corrispondente alla via impedita (foto C. Zenato).
Sigillo di sicurezza costituito da piombo tondo e filo ottonato ritorto apposto sul perno dell’appendice N del braccio B solidale all’ala semaforica a cura del Servizio Impianti Elettrici (IE) ancora presente all’interno di una vecchia cassa di manovra elettrica diretta FS (foto C. Zenato).
Anno di grazia… 1946! Targhetta interna ad una cassa di manovra elettrica per segnale semaforico FS (foto C. Zenato).
