La circolazione FERROVIARIA ED IN PARTICOLARE LA CIRCOLAZIONE dei treni

I contenuti della pagina sono aggiornati al 13.12.2020.

Generalità

Per lo svolgimento della circolazione dei treni e dell'esercizio ferroviario sono individuate una serie di attività di sicurezza fra cui quella di "Gestione della Circolazione".

Gestione della circolazione

La circolazione dei treni è gestita, nelle stazioni ed in linea, dai Regolatori della Circolazione (RdC) e cioè:

sulle linee con comando a distanza (ex "telecomandate"), da un Dirigente Centrale Operativo o DCO che telecomanda o comanda (a seconda della tecnologia a propria disposizione) a distanza più stazioni di una linea o un tratto di linea (la sua giurisdizione è definita come "sezione DCO").
Le stazioni estreme del tratto telecomandato possono essere presenziate da DM (stazioni porta) oppure telecomandate dal DCO di un'altra "sezione".
Anche alcune stazioni intermedie del tratto telecomandato possono essere presenziate da DM in via permanente (stazioni porta e stazioni porta intermedie) o temporaneamente (stazioni porta temporanee) per necessità organizzative o tecniche (ad esempio: stazioni di una certa complessità e/o con una o più linee di diramazione, stazioni ove si svolgono frequenti manovre di composizione/scomposizione treni, stazioni che vengono presenziate in occasione di guasti tecnici di una certa entità o di lavori di manutenzione complessi, ecc.).
Tali DM dipendono comunque dal DCO per tutte le attività interessanti le linee deferenti dal proprio impianto (invio treni, manutenzione dei binari di linea, guasti ai sistemi di distanziamento, ecc.).
sulle linee a dirigenza locale, da un Dirigente Movimento o DM (conosciuto anche come "capostazione" anche se in realtà questa è una qualifica contrattuale) che porta in servizio un berretto rosso come distintivo (in certe stazioni di particolare importanza può esserci contemporaneamente anche più di un dirigente movimento in servizio, ognuno con un compito ben determinato).

In quasi tutte le linee a locale dirigenza la gestione della circolazione da parte dei DM viene "coordinata" da un "Dirigente Centrale" (DC) che regola la circolazione della linea dando disposizioni organizzative ai DM delle varie stazioni in particolare per l'effettuazione di precedenze, incroci, ecc. nonchè provvede a diramare a diramare alcuni avvisi come l'effettuazione di treni straordinari, la soppressione di treni programmati, la circolazione di trasporti eccezionali, ecc..

Sia le stazioni presenziate da DM sia quelle telecomandate dal DCO (impresenziate o presenziate da apposito incaricato) sono dette "abilitate al movimento" (o semplicemente "abilitate"). Una stazione "abilitata" può normalmente svolgere precedenze fra treni, manovre e, sulle linee a semplice binario, incroci fra treni.

Quando una stazione, su linea a dirigenza locale, è gestita da un agente con qualifica di "deviatore", questa viene detta "disabilitata". In essa non si possono effettuare incroci, precedenze o manovre. L'impianto svolge solo la funzione di distanziamento dei treni ed, eventualmente, servizio viaggiatori. L'agente che presenzia la stazione è detto "Agente di guardia" o, sulle linee ancora gestite con Blocco Elettrico Manuale, "Guardablocco".

Alcune linee sono normalmente chiuse al servizio commerciale e classificate come "linee turistiche" per la circolazione di "treni storici" . Su tali linee la gestione della circolazione può essere ancora effettuata da un "Dirigente Unico" (DU) che provvede a gestire più stazioni. Tale sistema è ormai praticamente "estinto" sulle linee gestite da RFI normalmente aperte all'esercizio.

Linee CON IMPIANTI "COMANDATI A DISTANZA" (ex "Telecomandati")

Riguardo alle linee ed agli impianti comandati a distanza (Posti Periferici o PP), questi possono essere distinti, ai fini della tecnologia applicata, come segue:

linee a semplice binario a scarso traffico comandate a distanza da un Posto Centrale (PC) con il sistema CTC classico (Centralized Traffic Control);
linee a doppio binario della rete principale comandate a distanza da un PC con il sistema CTC classico integrato da sistemi di ausilio dell'attività del DCO per la gestione della circolazione (CTC evoluto);
linee a doppio e semplice binario sia della rete principale che secondaria comandate a distanza da un PC con sistema SCC (Sistema Comando Controllo) tecnologicamente avanzato;
linee a doppio e semplice binario sia della rete principale che secondaria "comandate" da un Posto Centrale Multistazione (PCM) tramite un Apparato Centrale Computerizzate Multistazione o ACCM. L'operato del DCO viene supportato da un sistema di regolazione denominato SCC-M (SCC multistazione);
linee della rete AV/AC comandate a distanza da un PC con sistema ERTMS e munite di blocco radio (SCC);
linee della rete AV/AC comandate da un PCM con sistema ERTMS e SCC-M e munite di ACCM e di blocco radio (che rappresentano il massimo della tecnologia attualmente applicata sulla rete italiana costruita in base a standard stabiliti a livello europeo).

Le linee munite di ACCM/SCC-M rappresentano attualmente il massimo della tecnologia. Gli impianti sono comandati a distanza dal PCM. Nel PCM è possibile vedere con assoluta sicurezza lo stato degli enti di ogni impianto della propria giurisdizione e di inviare tutti i comandi necessari per gestire la circolazione e le anormalità nei posti telecomandati come se il DCO fosse il DM del Posto Periferico.

Nelle linee comandate a distanza tramite sistema CTC, la sicurezza della circolazione è comunque garantita dagli apparati di sicurezza e di blocco delle varie stazioni e della linea, nelle linee con SCC e con ERTMS i sistemi di telecomando di tali apparati sono realizzati con le più recenti tecnologie che offrono maggiore affidabilità e pertanto permettono una gestione più semplificata in caso di guasti agli apparati di stazione e di linea aumentando la regolarità della circolazione. Le tecnologie SCC e ERTMS permettono la gestione a distanza di un grande bacino di traffico.

L'ACCM, per la sicurezza data dalla tecnologia specifica, sta soppiantando i sistemi di comando a distanza tipo CTC o è in fase di istallazione nelle linee ancora gestite a dirigenza locale in particolare in quelle ove sono in opera impianti che, per quanto sicuri, sono oramai desueti.

Impianti COMANDATI A DISTANZA su linea a dirigenza locale

Anche sulle linee a dirigenza locale alcuni impianti possono essere impresenziati e comandati a distanza dal DM di una stazione limitrofa. In tal caso di parla di telecomando punto-punto e il DM della stazione limitrofa assume le funzioni di Dirigente Posto Centrale (DPC). Tali telecomandi sono realizzati con tecnologia CTC o CTC evoluto.

Sulla rete possono essere presenti ancora alcuni impianti (di solito bivi, posti di passaggio dal doppio al semplice binario, ecc.) gestiti da un sistema di comando a distanza di vecchio tipo costituito in realità dalla remotizzazione di alcune funzioni dell'apparato centrale elettrico dell'impianto nella più vicina stazione. Il DM di tale stazione può quindi effettuare alcune operazioni nell'impianto remoto (comandi di itinerario, manovra deviatoi, verifica stato circuiti di binario, sezioni di blocco, controllo deviatoi, ecc.) ma non può effettuare tutte le funzioni di emergenza sugli enti dell'impianto remoto (alcune di queste devono essere effettuate solo sull'apparato del posto). Tali impianti sono sempre definiti come "telecomandati" o "comandati da remoto". In tali imianti non si applicano le norme degli impianti comandati a distanza da DCO o DPC. Gli impianti non sono evidenziati nei Fascicoli Linee con l'apposito simbolo previsto dalla Prefazione Generale all'Orario di Servizio ma sono individuati con una specifica annotazione riportata sul Fascicolo Stesso. Sempre in tali impianti non si usano pertanto i moduli di prescrizione previsti per le linee telecomandate ma quelli per le linee a dirigenza locale.

Modalità di circolazione sulle linee a doppio binario

In Italia, sulla rete gestita da RFI, sulle linee a doppio binario i treni circolano normalmente sul binario di sinistra.

Le linee a doppio binario possono distinguersi in:

linee banalizzate ove i sistemi di sicurezza di linea sono realizzati sia per la circolazione sul binario di sinistra che su quello di destra;
linee non banalizzate ove i sistemi di sicurezza di linea sono realizzati solo sul per la circolazione sul binario di sinistra che viene pertanto detto "legale". Qualora per particolari necessità (cause accidentali, ecc.) i treni debbano circolare sul binario di destra si dice che percorrono il binario "illegale". Sul binario illegale i treni vengono distanziati con dispacci di via libera scambiati fra i DM di due località di servizio lmitrofe (blocco telefonico).

0. Le circolazioni ferroviarie

Le modalità di circolazione dei convogli ferroviari sulle linee e nelle stazioni sono stabilite dal Regolamento per la Circolazione Ferroviaria e recepite ne Regolamento per la Circolazione dei Treni (RCT).

Il RCT distingue i seguenti tipi di circolazione di convogli ferroviari:

treni;
manovre;
manovre circolanti "in modalità treno" fra fasci della stessa stazione;
convogli circolanti su binari interrotti per "necessità di movimento" (p.es.: circolazione da/per raccordi in linea);
mezzi d'opera circolanti su binari interrotti dal RdC alla circolazione di treni e manovre (nell'ambito delle località di servizio in determinati casi, anche su quelli non interrotti ma temporaneamente riservati allo spostamento di tali mezzi in analogia alle manovre).

1. I treni

Costituisce un treno qualunque convoglio (mezzo di trazione con o senza veicoli) che viaggia da una località di servizio ad un'altra ed a cui è stata assegnata una velocità specifica di marcia per ogni tratto di linea che percorre determinata sia dalla linea percorsa, sia dalle caratteristiche tecniche del convoglio.

La qualifica di treno viene assunta all'atto della partenza dalla stazione di origine, viene mantenuta nelle stazioni intermedie di fermata, e termina all'atto dell'arrivo (arresto completo) nella stazione di termine corsa.

Qualunque ulteriore movimento che avvenga nelle stazioni di sosta intermedie viene classificato come manovra.

2. Le manovre

Qualunque movimento di un convoglio all'interno di una località di servizio viene classificato manovra. Ovviamente la fase di arrivo o di partenza di un treno all'interno del posto di servizio non sono da classificarsi manovre. Lo spostamento fra fasci di binari distinti di una località di servizio può avvenire anche con le stesse modalità previste per la circolazone dei treni.

3. I mezzi d'opera

Per la manutenzione delle linee (armamento, linea elettrica TE, ecc.) vengono utilizzati mezzi speciali in genere denominati "mezzi d'opera".

I mezzo d'opera possono circolare:

come treni a seconda del tipo del veicolo (se registrati nel Registro di Immatricolazione Nazionale dei rotabili o RIN);
su binario interrotto in base ad appositi programmi, o per necessità tecniche o per motivi accidentali (in tal caso i veicoli devono essere registrati in un apposito registro denominato RUMO).

4. Numerazione dei treni

Ogni treno è individuato univocamente da un numero (eventualmente seguito dalle sigle "ante", "bis", "ter" o "quater") e da una data di effettuazione.

I treni vengono numerati in base al seguente schema:

Tipo treno	Da	A
Treno viaggiatori	1	37799
" "	87000	89999
" "	90000	99999
Treni merci nazionali TME (velocità di impostazione da 100 a 140 km/h)	37800	37999
Convogli merci ordinari effettuati con mezzi di manovra	39500	39999
Treni merci internazionali	40000	49999
Treni merci internazionali deviati per interruzioni, ecc.	69800	69999
Tren merci nazionali	50000	69799
Treni merci nazionali straordinari	70000	86999
Treni di servizio (treni di locomotive isolate)	38000	39499

In dettaglio:

Tipologia	Categoria	Classificazione	Percorso	Fascia numerica
Treno viaggiatori	ordinario	EC (diurno)	internazionale	1 - 199
" "	" "	EN (notturno)	internazionale	200 - 499
" "	" "	IC	interno	500 - 999
" "	" "	periodici	interno	1000 - 1299
" "	" "	EN autocuccette	internazionale	1300 - 1499
" "	" "	IC (comprese le autocuccette)	interno	1500 - 1599
" "	" "	IC con sole carrozze letto e cuccette	interno	1900 - 1999
" "	" "	EC effettuati con materiale AV	internazionale	9000 - 9299
" "	" "	ES (treni AV)	interno	8000 - 8999
" "	" "	ES (treni AV)	interno	9300 - 9999
" "	" "	Treni di agenzia	interno	13000 - 13999
" "	" "	Regionali e Metropolitani	interno	1600 - 1899
" "	" "	" "	interno	2000 - 7999
" "	" "	" "	interno	10000 - 12999
" "	" "	" "	interno	16000 - 19999
" "	" "	" "	interno	20000 - 26999
" "	" "	" "	interno	90000 - 92999
" "	" "	Materiale vuoto viaggiatori a lunga percorrenza	interno	27000 - 27299
" "	" "	Materiale vuoto viaggiatori treni regionali	interno	27300 - 29999
Convoglio viaggiatori	" "	Convogli di materiale vuoto viaggiatori (tradotta)	interno	30000 - 30099
Treno viaggiatori	" "	Riservato per treni viaggiatori	interno	14000 - 15999
" "	" "	" "	interno	93000 - 99999
" "	straordinario	" "	interno	31000 - 31999
" "	" "	" "	interno	37000 - 37799
" "	" "	" "	interno	87000 - 89999
" "	ordinario	Riservato per treni viaggiatori deviati per interruzioni programmati di linee	interno	30100 - 30999
" "	" "	" "	interno	32000 - 36999
Treno merci	- -	TEC (traffico combinato)	internazionale	40000 - 41999
" "	- -	TEC autostrada viaggiante via Brennero	internazionale	43200 - 43249
" "	- -	TEC autostrada viaggiante via Tarvisio	internazionale	43250 - 43299
" "	- -	TEC autostrada viaggiante via Modane	internazionale	43300 - 43399
" "	- -	TEC autostrada viaggiante via Chiasso	internazionale	43500 - 43599
" "	- -	TEC autostrada viaggiante via Domodossola	internazionale	43600 - 43649
" "	- -	TEC (traffico combinato)	internazionale	43700 - 43799
" "	- -	TEC autostrada viaggiante via Brennero	internazionale	43800 - 43899
" "	- -	TEC (traffico combinato)	internazionale	43900 - 43999
" "	- -	EUC (traffico diffuso)	internazionale	44000 - 46299
" "	- -	MRI (traffico convenzionale)	internazionale	46300 - 46499
" "	- -	MRI da/per Chiasso Smist. senza proseguimento immediato	internazionale	46500 - 46649
" "	- -	MRI (traffico convenzionale)	internazionale	46700 - 49999
" "	- -	MRI (traffico convenzionale)	internazionale	46300 - 49999
" "	ordinari	TME (velocità da 100 a 140 km/h)	interno	37800 - 39999
" "	" "	merci trainati da mezzi di manovra	interno	39500 - 39999
" "	" "	altri treni merci (TCS, TC, MRS, MI, MRV, MT, TRA)	interno (*)	50000 - 59999
" "	" "	" "	interno	60000 - 69799
" "	" "	Riservato per treni merci internazionali deviati per interruzioni programmati di linee	internazionale	69800 - 69999
" "	straordinari	senza classifica	interno	70000 - 86999

(*) La seconda, la quarta e la quinta cifra individuano l'unità periferica di origine del treno come da tabella seguente.

Unità periferica	1ª cifra	2ª cifra	3ª cifra	4ª e 5ª cifra
Torino	5 o 6	0	categoria 0: TCS 1,2: TC 3,4: MRS 5: MI 6: MRV 7,8: MT 9: TRA	00 - 99
Milano		1		00 - 99
Verona		2		00 - 99
Venezia		3		00 - 49
Trieste		3		50 - 99
Genova		4		00 - 99
Bologna		5		00 - 99
Firenze		6		00 - 49
Ancona		6		50 - 99
Roma		7		00 - 49
Napoli		7		50 - 99
Bari		8		00 - 49
Reggio di Calabria		8		50 - 99
Palermo (**)		9		00 - 59
Cagliari (**)		9		60 - 99
(): esclusa la fascia da 69800 a 69999**.

Comunicazioni telefoniche connesse con la sicurezza della circolazione

Qualunque comunicazione telefonica fra stazioni, o fra agenti di una stessa stazione che lavorano in fabbricati diversi, e riguardante la circolazione dei treni, avviene tramite telefono e viene trascritta su appositi registri detti "protocolli telefonici". Dette comunicazioni sono chiamate "comunicazioni registrate" (o anche dispacci).

Tutte le comunicazione scambiate con gli RdC vengono registrate. In tal caso determinati tipi di comunicaizoni registrare possono essere trasmetti mediante "comunicazione verbale registrata" e pertanto non necessitano di trascrizione nei protocolli telefonici ma in dei "brogliacci".

Distanziamento dei treni fra le stazioni

Fra due stazioni i treni vengono distanziati tenendo conto delle loro capacità di fermarsi in precedenza di un ostacolo o di un segnale ferroviario che imponga l'arresto (segnale disposto a via impedita).

Il tratto di linea fra due stazioni viene suddiviso in una o più "sezioni" dette sezioni di blocco. Ogni sezione di blocco è protetta da segnali di 1ª categoria come di seguito indicato a seconda del sistema di distanziamento utilizzato.

I sistemi di distanziamento dei treni normalmente usati sono i seguenti:

il blocco "radio" (BRA) per linee AC/AV con sistema ERTMS ETCS/L2: i treni vengono distanziati fra:
- il segnale (virtuale) imperativo di partenza di un posto di servizio;
- il segnale (virtuale) imperativo di protezione di un posto di servizio;
- il segnale (virtuale) imperativo di fine sezione di linea;
- il segnale imperativo (reale) luminoso di confine della linea esercitata con BRA.
- il blocco elettrico "conta-assi" (B.ca): i treni vengono distanziati fra:
  - il segnale di partenza (blocco) di una stazione abilitata, disabilitata o impresenziata;
  - il segnale di protezione di una stazione abilitata o disabilitata;
  - il segnale di blocco di un PBI (posto di blocco intermedio).
  Il blocco elettrico conta-assi è costituito da un'apparecchiatura che "conta" il numero degli assi del treno che entrano nella sezione di distanziamento e il numero di quelli che escono. Se la differenza è nulla la sezione viene considerata libera e viene permesso l'invio di un nuovo treno altrimenti la sezione resta "occupata" ed occorre azionare dei dispositivi di soccorso per liberarla dopo aver accertato che la tratta è effettivamente libera da treni.
  Sulle linee gestite con blocco elettrico conta-assi possono esistere in piena linea dei posti di blocco intermedi (segnali di 1ª ctg. utilizzati per il segnalamento dei treni) impresenziati detti appunto Posti di Blocco Impresenzianti (PBI).
- il blocco elettrico "automatico" (B.A.): i treni vengono distanziati fra:
  - il segnale di partenza (blocco) di una stazione abilitata, disabilitata o impresenziata;
  - il segnale di protezione di una stazione abilitata, disabilitata o impresenziata;
  - il segnale di blocco di un PBA (posto di blocco automatico).
  Il blocco elettrico automatico è costituito da dispositivi elettrici (simili ai circuiti di binario di stazione) che rilevano la presenza di rotabili su un determinato tratto di binario. In piena linea possono essere posti dei segnali di blocco intermedi (di 1ª ctg.) impresenziati detti Posti di Blocco Automatico (PBA) che permettono la suddivisione del tratto di linea fra due stazioni in modo da sfruttare al massimo la capacità di circolazione di una linea. Ogni sezione deve essere lunga abbastanza da garantire la distanza di frenatura fra un "segnale di blocco" e l'altro (salvo casi particolari per linee metropolitane come il passante di Milano).
Su alcune linee della rete a scarso traffico o in attesa di ammodernamento sono ancora in uso il seguenti sistemi di distanziamento oramai da considerarsi "desueti" e per tanto in via di sostituzione:
- il blocco elettrico "manuale" (BEM): con il quale i treni vengono distanziati fra:
  - il segnale di partenza (blocco) di una stazione abilitata o disabilitata;
  - il segnali di protezione di una stazione abilitata;
  - il segnale di blocco di un posto di blocco intermedio;
  Il BEM è costituito da particolari apparecchiature elettromeccaniche manovrate dall'agente in servizio (dirigente, deviatore, guardablocco, ecc.) detti "istrumenti di blocco". Mediante tali "istrumenti" viene richiesta al posto successivo l'autorizzazione (consenso) per l'invio del treno. Una volta dato il consenso questo non può essere concesso nuovamente fino a quando il treno non giunge nel proprio posto di servizio ed attiva dei particolari dispositivi che "liberano" l'apparecchiatura di blocco.
  Sulle linee gestite con blocco elettrico manuale possono esistere Posti di Blocco Intermedi (PBI) presenziati muniti di segnali di 1ª categoria preceduti da avviso con la sola funzione di distanziare ulteriormente i treni fra due stazioni ed aumentare la capacità di una linea. Tali posti sono normalmente presenziati da "Guardablocco" ma possono essere resi impresenziabili.
Solo sulla linea di confine Nova Gorica - Gorizia C.le, gestita con normativa RFI, il i treni vengono distanziati fra due stazioni "abilitate" (o, meglio, fra il segnale di partenza di una stazione abilitata ed il segnale di protezione della successiva stazione abilitata) mediante "dispacci" telefonici con formule particolari (blocco "telefonico") .

In caso di guasto dei sistemi di blocco elettrico o blocco radio questi possono essere sostituiti temporaneamente dal:
- blocco telefonico: su tutte le linee non telecomandate;
- giunto telefonico: sulle linee telecomandate e in alcuni casi su quelle non telecomandate. Il giunto telefonico è costituito da un dispaccio trasmesso da un DM o dall'agente di condotta di un treno ad un altro DM o al DCO/DPC per certificare che un determinato treno è "giunto" completo (con segnalamento di coda regolare) in una stazione.
Avvisi ai treni (Prescrizioni)

La stazione che fa partire (mette in circolazione) un treno, provvede a consegnare al macchinista ed al capotreno degli ordini scritti relativi alla propria marcia. In particolare viene notificato con appositi moduli (tali elenchi non sono esaustivi):
- ordini dati dal Gestore dell'Infrastruttura (RFI) cioè dal Dirigente Movimento/Dirigente Centrale Operativo:
  - la consegna al treno del "Riepilogo delle prescrizioni di movimento" e l'indicazione della stazione di termine di validità del riepilogo stesso (il Riepilogo costituisce una specie di modulo di consegna ove vengono riepilogati il numero e la tipologia dei moduli di prescrizione di movimento consegnati);
  - riduzioni di velocità in linea (rallentamenti, riduzioni di velocità);
  - l'ordine di abbassare i pantografi in determinate tratte;
  - segnalazioni di alcune precauzioni anti-infortunistiche da tenere;
  - le fermate straordinarie da effettuare per servizio viaggiatori o la soppressione di fermate prescritte in orario o da una stazione stazione;
  - la "abilitazione" ed il "presenziamento" o meno delle stazioni in deroga a quanto previsto dall'orario di servizio e nei casi in cui è previsto avvisare il treno di tali modifiche (in genere tale notizia viene data mediante il segnalamento: una stazione impresenziata presenta ai segnali di protezione una lettera "P" o "D" accesa e a quelli di partenza una lettera "P" o "A" accesa a seconda del sistema di blocco elettrico);
  - il guasto dei sistemi di distanziamento;
  - l'ordine di partire con segnale a via impedita;
  - l'ordine di entrare in stazione con segnale a via impedita;
  - l'ordine di circolare sul binario illegale o, sulle linee banalizzate in caso di partenza con segnale a via impedita, sul binario di sinistra o di destra ;
  - l'ordine di "marciare a vista" su di un passaggio a livello per guasto dello stesso;
  - l'ordine di "marciare a vista" su determinati tratti di linea o itinerari interni di una stazione.
- ordini dati dalle Imprese Ferroviarie ovvero dai Formatori treno:
  - i dati caratteristici del proprio treno (velocità massima da tenere rispetto al materiale rimorchiato, massa del materiale rimorchiato, capacità frenante del treno, lunghezza del convoglio comprese le locomotive, ecc.);
  - limitazioni di velocità dovute a particolari veicoli o mezzi di trazione in composizione;
  - limitazioni dovute a presenza di trasporti eccezionali in composizione;
  - limitazioni dovute alla presenza di determinate merci pericolose in composizione.
Per la notifica delle prescrizioni ai treni, ove non previsti appositi moduli prestampati, si fa uso del modulo generico M.40.

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