I sistemi di distanziamento
Pagina aggiornata al 28.03.2016.
Indice sui sistemi di distanziamento dei treni in linea
Un treno, per poter circolare in linea, deve essere sicuro che la stessa sia libera e che non si trovi, all'improvviso, un treno davanti o incontro. Questo perché, al contrario degli autoveicoli, i treni non viaggiano normalmente "a vista". Un autoveicolo, mantenendo una adeguata "distanza di sicurezza", riesce a fermarsi in uno spazio relativamente breve; un treno merci di 1.600 tonnellate che viaggia a 100 km/h, anche tirando la "rapida", ha uno spazio di frenatura misurabile in centinaia di metri. Potete capire quindi che i treni vanno opportunamente distanziati fra di loro. Questo si ottiene con i segnali.
Nelle linee a scarso traffico il distanziamento avviene normalmente fra una stazione e la successiva, nelle linee con medio ed alto traffico esistono anche dei segnali intermedi di distanziamento fra una stazione e l'altra.
Questi segnali sono detti segnali di blocco e la tratta fra un segnale di blocco ed il successivo è detta sezione di blocco. Anche i segnali di partenza delle stazioni sono segnali di blocco. Nelle stazioni con "segnalamento plurimo" tale funzione è associata al segnale di partenza esterno.
Le stazioni formano una specie di "isola" fra le sezioni di blocco (eccetto le stazioni disabilitate nelle linee con blocco elettrico manuale e nelle stazioni impresenziate con blocco elettrico manuale o con blocco conta-assi): i confini di quest'isola sono segnalati dai segnali di protezione.
Pertanto quando si dice che "la sezione di blocco è libera" si intende che è libero il tratto fra il termine della stazione precedente (subito dopo l'ultimo circuito di binario di stazione) e l'inizio della stazione successiva (dopo il segnale di protezione unico o esterno). Non si comprende quindi il tratto fra il segnale di partenza e l'ultimo c.d.b. di stazione, tratto che si intende controllato (anche riguardo alla sua libertà da veicoli) dall'apparato di sicurezza di stazione e non dal sistema di distanziamento in linea (blocco).
I sistemi di distanziamento dei treni fra una stazione e l'altra o fra una "sezione" e l'altra sono i più svariati.
Nelle pagine che seguono si inizia con una panoramica sui sistemi di distanziamento più arretrati o utilizzati in caso di guasto dei sistemi automatici. Segue una descrizione dei sistemi di Blocco Elettrico.
Il sistema di blocco elettrico "meno tecnologico" e ormai considerato desueto è il Blocco Elettrico Manuale tipo F.S. (B.E.M.) che, in quanto "manuale", richiede l'intervento del personale ferroviario per l'utilizzo dello stesso e pertanto permette il distanziamento solo fra stazioni. In alcune linee, quando la distanza fra due stazioni limitrofe è notevole, esistono ancora anche dei Posti di Blocco Intermedi in piena linea muniti di segnali di blocco e di apparecchiature di blocco che vengono manovrate da appositi agenti detti "Guardablocco". Esiste un programma per sostituire il BEM con blocco conta-assi o automatico nei prossimi anni.
Nel parlare del blocco elettrico manuale, faremo riferimento anche agli Enti di stazione che hanno influenza sul blocco. Argomento che interessa il funzionamento anche degli altri sistemi di blocco elettrico. Concludiamo le pagine sul BEM parlando delle procedure di guasto ed anormalità nonché i casi di errori di manovra dell'Istrumento (Circolare Rossa).
Uno dei sistemi in uso in RFI è il Blocco Elettrico Automatico (BA) nonostante che questo tipo di distanziamento, pur se con tecnologia dell'epoca, esisteva già negli anni 30 e precedenti del secolo scorso. Questo viene usato nelle linee principali (anche nella linea Direttissima Firenze - Roma) e permette il distanziamento di più treni fra una stazione e l'altra mediante segnali di blocco intermedi a funzionamento, appunto, automatico. Tale sistema di blocco permette anche, in alcune linee, la ripetizione continua in cabina di guida dell'aspetto del segnale successivo (BAcc). In tal modo il macchinista riesce a sapere l'aspetto del segnale successivo (anche se è distante diversi chilometri) senza ancora "vederlo" fisicamente. Tale ripetizione si rende necessaria per i treni che viaggiano a velocità superiore a 150 km/h. Il Blocco Automatico permette anche la "banalizzazione" delle linee a doppio binario ovvero la possibilità di far circolare i treni sul binario di destra con la sicurezza della protezione dei segnali. La ripetizione dei segnali continua può essere integrata anche con un sistema di ripetizione discontinuo detto SCMT (sistema di controllo della marcia del treno) che trasmette in macchina anche altre indicazioni.
Chiudiamo la trattazione del B.A. con una pagina sui guasti.
Per ovviare ai costi di istallazione e manutenzione del Blocco Automatico sulle linee con traffico non elevato, è stato costruito il Blocco Elettrico Conta-assi (B.ca). Questo sistema è pure "automatico" ma utilizza dei pedali di "conteggio" degli assi di un convoglio che si inoltra o che proviene dalla linea. Se il conteggio degli assi "entrati" in linea da una stazione è uguale a quello degli assi "usciti" dalla linea (e che sono entrati nella stazione successiva) il blocco indica che la sezione è libera, altrimenti la sezione resta occupata. Questo sistema permette anche l'utilizzo di segnali intermedi di blocco impresenziati a funzionamento automatico.
Per tale sistema sono in attivazione anche tratte banalizzate su linea a doppio binario e sistemi di ripetizione discontinua in macchina dello stato del percorso (S.C.M.T.).
In caso di guasto al B.ca o di partenza a via impedita per altri motivi vengono adottate particolari procedure. Anche per il blocco conta-assi esistono degli enti di stazione che lo influenzano. Questi sono trattati nella stessa pagina in cui si parla dei guasti.
L'ultimo nato è il Blocco Radio (BRA). Talmente "ultimo" che le norme che disciplinano tale sistema sono entrate in vigore il 01 settembre 2005.
In questo sito inizieremo a trattare il funzionamento di questo nuovo sistema di blocco che si applica alle linee ad Alta Velocità / Alta Capacità (AV/AC) gestite con sistema ERTMS / ETCS L2.
Buon viaggio.
